山区地形铁路站场设计要点探讨

　　摘要：为适应铁路设计市场的要求，文章针对东珲线部分车站的站位选择、站场图型、站内桥隧、客货运作业及场坪设计等方面进行了分析。提出在山区铁路站场设计中应当注意的一些问题
　　关键词：山区地形，铁路站场，客货运作业，场坪设计
　　新建东宁至珲春铁路位于黑龙江省和吉林省东部，自黑龙江省牡丹江市绥（阳）东（宁）线老城子沟新设东宁西站东宁端接出，向南经老黑山地区进入吉林省境内，沿珲春河经春化、下四道沟、哈达门接入吉图（珲）客专珲春北站（并站），而后线路外绕珲春市区，接入图珲线珲春西站。线路正线全长199.8km，设计时速120km/h，是一条客货共线，铁路等级为国铁II级的单线铁路。本线是东北东部边境道铁路通道的组成部分，本项目将黑龙江绥汾河口岸、东宁口岸及吉林珲春口岸连接起来，是我国与俄罗斯、朝鲜国际贸易大通道的重要组成部分，是典型的山区铁路。本文结合东珲铁路站场设计，谈谈对山区铁路站场设计的几点体会。
　　1站位选择的重要性
　　站位选择的好坏，对线路通过能力、工程投资及预留远景条件有较大影响。山区铁路站位的选择应充分考虑复杂地形、地质条件的影响，在满足通过能力的前提下，根据车站的性质及远期规模，进行多方案的比选，选择采用适宜的站位兰西林场车站为3条到发线的会让站，受区间困难地形影响，线路选线时研究了穿越兰西林场的直线车站方案及绕毕的曲线站位方案。考虑到直线站位方案需拆除大部分村庄，征地拆迁费用较大，且实施比较困难，设计时采用曲线站位方案，其距老黑山车站40.52km，距春化车站33.65km，站间距较均衡，近期运量不大，可满足区间能力的要求。
　　东珲线老黑山车站，为办理客货运作业的中间站，近期设4条到发线，综合维修工区及小型货场各一处本站地处老黑山腹地，山高坡陡，因受矿区及两端长大隧道限制，可供选择的站位有限，线路选线时研究了车站靠山上桥及下山高路基两个站位方案。考虑到老黑山有丰富的旅游矿产资源，需规划预留适当的客货运作业规模及专用线接轨的条件，而采用下山高路基站位方案，可避免车站两端咽喉区布置在桥上并预留将来扩建的条件金寨车站采用下山高路基方时，为适应地形条件又研究了货场及工区纵列布置方案及横列布置方案。考虑到采用货场及工区横列布置可充分利用两端长大隧道的大量弃碴，节省工程投资，本站设计时采用了货场及工区横列布置方案。
　　2站场图型分析
　　山区车站图型，受地形地质条件限制，特别是困难条件下可不拘泥于《铁路车站及枢纽设计规范》（下称站规）推荐的图型及常规设计，因地制宜地选用一些特殊的布置形式
　　2.1单线二股道会让站图型
　　单线二股道会让站可采用图1型：如正线左侧为高填深挖，则到发线可设在行车室同侧，以减少填挖方及路基挡护工程，但本图型不利于车站值班员办理通过列车作业。
　　
　　图1单线二股道会让站
　　2.2单线三股道会让站图型
　　当车站站坪长度受大型桥隧建筑控制时，可考虑采用右侧行车的道岔配列布置（见图2），如东珲线春化站就采用了此种布置。该布置图型可比站规推荐布置图型缩短站坪长度50m左右，能部分避开桥隧及陡坡，取得较好的工程效果但本图型仅适宜于远期也为
　　单线的山区铁路，应慎用。
　　
　　图2单线三股道会让站
　　2.3双线横列式中间站工区布置图型（一）
　　工区设计一般为与车站纵列布置，本图型工区采用横列式布置，设牵出线，安全性较好，针对车站两端受隧道及水库河流等限制的车站，可适应地形，以避开桥隧及陡坡，降低工程投资，并可预留设置货场的条件但本图型的缺点就是工区作业车均需折角运行。见图3。
　　
　　图3双线横列式中间站工区布置图型一
　　2.4双线横列式中间站工区布置图型（二）
　　本图为非常规图型，但它可较好地适应地形，以避开车站两端及对侧桥隧及陡坡，并降低工程投资与图型（一）相比，不设牵出线，无预留设置货场条件；工区作业车仅一个方向需折角，但折角需占用正线，有一定的影响；工区咽喉至与车站接轨道岔应保证足够的长度，以满足工区调车作业需要因工区作业车折角需占用正线，此种布置形式在干线车流不大的情况下较适宜，见图4
　　
　　图4双线横列式中间站工区布置图型二
　　2.5局界站（为越行站或中间站）布置图型
　　山区铁路车站受桥隧限制，改造困难，宜慎重选择图型，满足运营要求，减少改造工程本局界站图型与一般越行站或中间站图型相比，仅在车站A局与B局分界端咽喉增加一组单渡线(2#~4#)，形成小八字渡线，可减少各局线路的综合维修及运营调整等对相邻局运营的影响，并增加各局日常运营的灵活性考虑到本站为A局管理，为减少工区作业车的折角运行，综合工区宜纵列设置于两局分界端之一、三象限，见图5。
　　
　　图5局界站（为越行站或中间站）布置图型
　　局界站一般也会影响综合维修工区的布局，进而影响相邻站的布置。山区铁路综合维修量较大，其综合工区布局宜均衡，位置宜适中。东珲线兰西林场站为哈尔滨局与沈阳局的局界站，由哈尔滨局管理，春化站为其相邻站，春化站及两站间区间均由沈阳局管理，站间距33.65km两站间桥隧比高，维修量较大，考虑兰西林场站设站条件较差，无设综合工区条件，哈尔滨局综合工区设于老黑山站，距兰西林场站40.52km；沈阳局相邻综合工区设于春化站，距兰西林场站33.65km，工区偏置。
　　3站内桥隧的处理
　　山区车站因地形困难，地质复杂，不可避免会上桥进洞，为改善运营条件并节省工程费用，设计时宜按“宁上桥勿进洞，上桥宜中，进洞偏置”的原则灵活处理。如东珲线草坪会让站位于越岭地区，山高坡陡，无开阔设站条件，车站设在隧道及桥梁上不可避免，设计中采用曲线布置将隧道集中在东宁端，取得了较好的工程及运营效果车站设计不可避免会上桥，宜将桥设于车站中部，以避开咽喉区道岔上桥，这样既可减少投资，又利于车站将来扩建。如东珲线一亭松车站，受水库及河流限制，车站必须上桥，经综合选线，将桥设于车站中部，避开咽喉区道岔上桥，具有明显的工程效果。
　　4客货运作业
　　4.1客运作业
　　山区铁路客运主要为通过客流，但少数具有旅游资源的城镇车站也可考虑办理始发客车作业。通过东珲线设计调查分析，部分车站办理始发客车作业是合适的，如春化车站，有较大的旅游客流，能够取得较好的效益。但也存在一些问题，由于东珲线地区，有发达便利的公路交通，铁路客车运行间隔较大，铁路吸引短途客流不及公路，导致部分城镇车站基本停止办理客运作业，设备闲置，建议在山区铁路车站设计中，对城镇车站是否办理客运作业宜慎重，在有旅游资源地区可规划预留办理客运作业的条件，视客流量增长趋势，适时修建。
　　4.2货运作业
　　根据东珲线设计调查，运营单位认为近期地方运量较小，公路交通较发达，大部分车站可不办理或缓办货运作业，以减少工程投资和运营支出建议山区车站设计中，应减少货场的设置，并考虑到山区铁路地形复杂，为不致将来建设困难，对县城站及重要城镇车站可规划预留平面条件，预留一定的综合性货场规模，以适应将来发展。
　　5场坪设计
　　山区车站因地形困难，地质条件复杂，工程巨大，不能照搬平原地区场坪设计，在保证方便交通和运营的前提下，其场坪布置应满足规划年度运输需要和进一步发展的要求，并且要因地制宜，尽量填挖平衡，节省工程投资，降低施工难度车站站房可考虑采用线平式、线上式及线下式等站房型式，以利用地形，减少填挖方，降低站房基础处理工程投资。如东珲线春化站，采用线下式站房布置，降低站前广场的标高，减少了填方，也减少了地方的配套工程投资，对工程有较大的节省。
　　6参考文献
　　［1］铁路工程设计技术手册：站场及枢纽［S］.北京：中国铁道出版社，2004.
　　［2］姚玲玲.浅谈公路平原区环境保护［J］.甘肃科技纵横，2007.10.

《山区地形铁路站场设计要点探讨》

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