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来源：职称驿站所属分类：交通运输论文 发布时间：2012-07-09浏览：18次
摘要：在资源制约条件下探索城市交通组织方式不仅具有理论意义，更具有现实意义。本文引入《畅通城市论》的观点，以《桂林市临桂新区路网规划》为案例，说明采用畅通型交通组织模式是能有效解决未来城市交通问题的重要方法，是实现交通可持续发展的有效手段。
关键词：畅通型城市；交通组织模式；临桂新区；概念规划
1引言
在汽车时代，交通问题仍然是困扰大城市健康发展的主要问题之一，如：交通对城市的割裂、行车速度慢、停车空间不足等。由于停车空间不足造成的供需矛盾是当前交通问题的主要矛盾，而且这种矛盾的发展与恶化有愈演愈烈之势。从各大城市解决地面交通的方法上看，无非就是建设高架桥、不断拆迁和拓宽马路、不断增加支路网等形式来缓解这种矛盾。在短时期内，这些方法可以使交通问题得到缓解，但是随着时间推移，交通量进一步增加又会引起新一轮城市道路的高架、扩建和增建，从而形成了“拥堵－治理－再拥堵”的恶性循环。最终，矛盾不能解决，而且造成更大的资源浪费。
本文试图引入当前较为新颖的交通组织理论——《畅通城市论》的主要观点，在《桂林市临桂新区路网概念规划》进行大胆尝试。主要目的是通过对一种新型交通组织模式的案例应用，以引起设计同行的不断思考，并探索解决城市交通问题中更加有效的思路与方法。
2畅通型城市交通组织模式
2.1城市交通组织目标
在城市交通组织模式的选择中，理想的目标导向应该是实现城市高效运转、节约资源以及满足各种交通方式的和谐发展。这些目标导向的实现程度也是评价该城市发展的健康程度的重要指标。
1）实现交通流的连续与畅通
当前造成车流断续的原因之一是车辆的拥堵，但是更为冤枉的却是红绿灯的限制。若某种方式能在没有红灯限制的前提下实现车流的连续畅通，那么这种方式将会给解决提高行车速度的关键难题带来革命性的影响。
2）实现交通组织的高效与节能
土地资源和石油资源的不可再生、城市交通面积比例不可能无限增长，因此，提高相同道路面积的交通组织效率必定是新型交通组织模式探讨中努力的正确方向。
3）实现各种交通方式的和谐与共生
高架桥、宽马路往往带来的结果是不仅没能很好地解决机动交通自身的矛盾，也加剧了机动交通与非机动交通及步行交通的矛盾。那么，解决各种交通各得其所与和谐共生肯定无疑地成为城市交通规划得重要目标之一。
2.2畅通型城市交通组织方法
《畅通城市论》提出“以人口规模为1000万人口的城市”作为该理论的研究基础，探讨了汽车拥有率达600辆/千人状态下的城市交通特征，并提出了一个完整的交通模式——“3541”新模式。这种新模式以分类、分层立体组织的方式规划城市交通，以实现人车彻底分行、畅通高效的交通系统。
地面层为机动车道，包括快速路和支干路。快速路的交叉口设置分离式立交，并以支干路作为其匝道；或者地面机动车道全部设置为快速路，在交叉口设置分离式立交，并在两条快速路的交叉口之间设置至少一个掉头道或者在分离式立交桥下设掉头道。在每两条快速路之间设置用于作用为快速路的匝道和通向小区路的通道。
地上层包括人行道和非机动车道，同一地块的人行道与非机动车道形成地上平台，部分位于地面机动车道上方；相邻地块之间的地上平台层通过加宽的过街天桥连接在一起，连接成一体化的步行与非机动车平台。地上层与地面层通过垂直交通联系，主要在公交站点、车库、地面公共空间、公共建筑、大型商业设施等处设置楼梯、自动扶梯、电梯等垂直交通设施，在地块内设置到达地面停车位的楼梯。
立体化城市道路系统的交通组织方法虽然在某些路段需要绕行，但由于整体道路的畅通，将大大缩短行车时间；而且拥有很高的快速路网密度，并利用支干路完成匝道的功能，从而使人、车完全分离，既节约了大量的道路占地面积，又能够实现机动车道交叉路口的全部立交化、无冲突点化，在城市中形成纵横交错的连续流交通。
2.3城市交通组织措施
为更好地实现新交通模式的功能，书中提出若干辅助措施。
2.3.1提高人口密度
将人口密度普遍提高到1.5万人/平方公里，首先可以有效减少车均日出行距离，提高步行与公交出行分担率；其次便于在较小范围内配置生活服务设施，也有利于提高步行出行分担率。提高步行与公交出行分担率能够降低道路交通需求量，保证地面机动车交通的畅通。
2.3.2公交优先政策
在地面机动车道中划出公交专用道，提高公交出行方式的竞争力。同时较高的城市密度有效地缩小了城市占地规模，缩短了出行距离，从而大大增加了公交的便捷程度，减少了换乘次数，能够更容易实现公交优先。
2.3.3步行环境营造
良好的步行环境是促使人们采取步行方式出行的必要条件，应该创造优美的绿化景观，合理分布服务设施与开放空间，进一步提高步行出行分担率。
2.3.4土地出让更改
土地出让的更改主要体现在两个方面：首先、由于将步行层部分架在地面机动车道上方，因此道路红线较之传统规划模式向道路中心线方向偏移，其结果是增加了地块的有效建设面积，在出让土地时，新增加的面积应体现其价值；其次、新的交通模式能够使每个地块的交通便捷程度显著提高，从而提高土地价值，在出让土地时，交通改善也应体现其价值。
2.4相关指标比较
将《畅通城市论》中论述的畅通型城市模式与现行城市模式的各种指标进行比较，可以较为直观的说明畅通型城市的优点。由此可以看出，畅通型交通组织模式与城市交通组织的目标是相吻合的（图1）。
图1畅通型城市交通组织模式与现行城市交通组织模式比较
3案例研究
3.1案例概况
桂林市临桂新区位于桂林主城区西面，开发临桂新区不仅是保护漓江战略举措，同时也是桂林城市发展主要方向，新区总面积约46km2。由于现状地形较为平缓，而且除了两条主干路网外，很少其他建设基础，因此，城市道路发展模式可谓未成型，易于采用新型的道路交通组织模式，而且没有复杂的拆迁问题。
为了使桂林市临桂新区路网规划达到最优化设计和有预见性地避免其在未来建设与完善过程中陷入“拥堵－治理－再拥堵”恶性循环的怪圈。因此本方案在结合总体规划，并处理好与其他各区有效衔接的基础上，在该区路网规划设计中借鉴了当今较为先进的交通规划理论模式，真正实现桂林市临桂新区的健康和可持续发展。
3.2方案介绍
（1）道路网络形态
根据现状建设情况和总体规划的要求，临桂新区的整体路网采用方格网的道路形态。
（2）道路级配方式
根据临桂新区地形地貌特点和用地布局的形态，道路同样分为快速路、主干道、次干道和支路四种形式，相对传统道路断面形式而言，最大的差别是留出大量的建筑与道路之间的一层界面用于机动车的快速进出，而非机动车道与步行道架空，以此换来的就是机动交通与非机动交通各得其所、互不干扰。（表1，2）
表1畅通城市模式的道路断面各项指标设置
主干道 次干道 支路
红线宽度 50m 32m 18m
建筑后退红线宽度 5m+5m 4m 3m
断面设置 7+5.25+11.25+3+11.25+5.25+7
机动车道数 双向10车道 双向6车道 双向4车道
绿化带宽度 5.25m＋3m＋5.25m 3.5m＋3.5m 3.5m＋3.5m
自行车道宽度 3.5m 3.5m 3.5m
步行道宽度 8.5m 8.5m 8.5m
街道两侧建筑之间间距 60 40
表2现行模式的道路断面各项指标设置
主干道 次干道 支路
红线宽度 50m 32m 18m
建筑后退红线宽度 15m+15m 10m+10m 5m+5m
断面设置 6+4.5+3.25+22.5+3.25+6
机动车道数 双向6车道 双向6车道 双向4车道
绿化带宽度 3.25m＋3.25m
自行车道宽度 3.5m 3.5m 3.5m
步行道宽度 8.5m 8.5m 8.0m
街道两侧建筑之间间距 80m
从以上技术指标比较来看，在道路等级一定，红线宽度大致相等的条件下，畅通城市模式的道路断面形式具有更节约用地、机动车通行宽度更大、步行空间尺度更大、非机动车道和步行道安全性更高等方面的特点（图2）。
图2干道横断面图
（3）各种系统空间的衔接方式
①干道系统之间的衔接
根据交通量和行车速度要求的不同，在不同性质道路交叉口采用不同的组织方式。如快速路及与干道相交的交叉口均采用立体交叉的模式，再根据道路等级细分为互通式立交、分离式立交或平面交通岛的方式，对于分离式立交，规划利用城市支路巧妙地解决左转车流的问题，交通组织方式相当于变相的互通式立交。
②干道与支路之间的衔接
对于干道与支路的交叉问题，规划采用支路不穿越干道的方式，在交叉口上车流只能右转，避免造成对干道的干扰
③支路与支路之间的衔接
对于最小等级的道路城市支路，其相互的交叉口，基于车流量不大、车速要求不快和汽车进出方向多元等特点，均采用平交的方式，同时也大大减小了经济方面的投入。
④机动车道与非机动车道、步行路之间衔接
采用基本叠加在机动交通路线上，但是采用的垂直立体上的分离方法，主要是考虑非机动交通与步行交通和机动交通之间存在比较密切的换乘要求。当然，在如何处理非机动交通和步行交通不受机动车干扰的问题方面的探讨，也出现过很多措施，但基本上是采用平面分离布局的形式，恰恰忽视了他们之间存在较强的联系性。这正是这种方法没能够成功贯彻实施的主要原因。
⑤非机动车道与人行道之间衔接
非机动交通和步行都是一种健康环保的交通方式，但是在之前的规划中都没有真正给予足够重视和必要的体现。在出行距离不长的前提下，更多的人会选择自行车和步行，相对与机动交通而言，非机动交通与步行交通同属于弱势交通模式，两者的结合虽然存在一定的冲突，但很小。同时，同在二层空间的非机动车道与步行与建筑的二层空间就有了较为密切与安全的联系，更利于营造安全、舒适的交流空间。
⑥机动车道与建筑空间之间衔接
建筑的地面层的沿路部分均用于组织车辆进出或停车的空间，在城市道路上通过道路形式的引导性和控制性设计，增加建筑空间与道路空间之间的联系通道，使车辆进出建筑与道路空间的灵活性大大增强。
3.3结果预测
通过以上分析，以及在表3和图3的各项分析比较指标看，畅通型城市模式相比较传统交通组织模式具有连续不间断、畅通不堵塞、高效而节约、和谐不冲突的显著特点，从社会经济、生态环境及人文关怀的角度看，存在以下几方面的优点：
表3：现行城市模式与畅通型城市模式单位长度道路主要指标比较表
注：
1．现行城市模式主干道数据来源于《桂林市总体规划（2001-2020）》；
2．步行平台投资按照1200元/m2计算，地面步行道投资按照60元/m2计算；
3．街区建筑容积率按照2.0计算；
4．建筑面积利润按照800元/m2计算；
5．绿化带按照80元/m2计算；
6．主干道路面投资按照250元/m2计算；
7．分离式立交按照3000元/m2计算。
图3红线均为60m干道道路及两侧建筑空间控制示意比较图
（1）从生态平衡角度看。包括环境生态和人文生态两方面，一是相同道路红线内可以留出更多的绿地面积，保证了更大的地表水渗透面积，为地面雨水与地下水之间的生态循环创造更为有利的条件；二是机动交通、非机动交通和步行交通的平等发展，达到各种交通模式和谐共存。
（2）从环境卫生角度看。在不同的水平面上适度分离了机动车行车空间和非机动车空间及行人之间的距离，大大减小了汽车尾气对行人和非机动车的污染影响。
（3）从视线景观角度看。行人与汽车在不同的垂直层面上，大大增加了街道空间的景观层次性。
（4）从社区交往角度看。干道两侧的功能社区通过较多简易架空步行道的横向联系，大大减小了城市被割裂的影响。较好处理了道路穿越与街区联系的激烈矛盾。
（5）从经济效益角度看。表4的分析数据显示，畅通型城市交通模式的一次性投资相对较大，但是可以节约大量的土地，减小日后道路扩建带来的拆迁成本。此外，在道路畅通的情况下，在建筑与道路之间建立连续和高效的运行关系，减小路上堵车时间，从而减小了交通能耗。
表4现行主干道汽车因为红绿灯损耗的能源，长度取值10km
主干道长度 交叉口数量 每个交叉口平均红灯周期（分钟） 汽车停顿时间（分钟） 交通量（辆/小时） 停车时间内燃油消耗量（升）
10 10 2 20 1000 1800
注：停车时间内燃油消耗量按照5升/60分钟.辆计算，主干道汽车通过量按照1000辆/小时计算。
（6）从通行能力角度看。采用分层立体的模式，各种干扰较大的交通类型互不影响，在相同道路用地的条件下，可以大大提高各种道路的通行能力。
4结论
畅通型城市交通组织模式与传统的城市交通组织模式相比，具有降低用地总量、降低投资总额、降低能耗水平、提高交通供给能力、提高交通组织效率、提高交通方式的和谐共生能力的“三低、三高”优点。对于解决目前城市交通普遍面临的行车难、停车难、行路难问题，是值得进一步探索的解决方法。对于促进城市可持续发展，塑造宜人的城市形态都具有重要价值。
参考文献：
[1]董国良.畅通城市论.中国建筑工业出版社,2006,9
[2]董国良.节地城市发展模式.中国建筑工业出版社,2005,2
[3]李朝阳.面向可持续发展的城市道路规划建设研究.同济大学博士学位论文,2003.
[4]许传忠等.由车本位到人本位——城市交通可持续发展探悉.规划师,2003,(9)
《连续•畅通•高效•和谐——畅通型城市交通组织模式研究》
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