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来源：职称驿站所属分类：交通运输论文 发布时间：2012-08-16浏览：20次
【摘要】结合目前新城建设发展需要，分析客运枢纽规划建设的必要性，对目前新城枢纽建设现状问题予以分析评价，并给出新城交通模式合理化建议，在此基础上提出新城的客运枢纽布局规划总体思路、枢纽分级标准及布局原则。
【关键词:】新城，客运枢纽，分级标准，布局原则
1、规划背景
随着城市化规模与速度的不断加快，国内许多大城市在外延拓展规划中都引入了“新城”概念，希望通过优化产业结构，开发建设职住平衡的新城，有效促进中心城区人口、就业压力的对外纾解，进而促进大城市空间结构的合理扩张。
国内外实践经验表明，以城市客运枢纽为中心，进行商业、办公、住宅的高密度综合性开发，是实现新城“TOD”开发模式的有效途径，是组团新城开发建设的必要保障，是新城建设网络化、一体化综合交通系统的关键所在。它对提高综合交通网络运营效率、缓解新城对外区域通勤交通拥堵问题、支撑城市空间布局发展等方面具有积极意义。
2、现状问题
在过去的新城建设中客运交通枢纽建设没有引起足够重视，造成了各种交通方式之间连接不紧密，城市交通的整体运行效率没有得到充分发挥，客运枢纽已成为整个交通网络系统的“短板”。
现状的客运枢纽普遍存在公交、自行车、停车等换乘衔接设施供给不足，公交站点设置欠合理，行人交通组织混乱等问题。
3、枢纽规划总体思路
首先，读解梳理新城及其上位规划，明确新城对外、内部客流分布特征、确定轨道交通、BRT、公交骨架线网等枢纽相关背景交通网络。其次，在相关背景交通网络基础上，结合城区用地布局以及客流需求预测结果，采取“分级规划+定量验算”相结合的方法逐层进行各级客运枢纽的布局规划。最后，进行枢纽交通衔接设施规模预测并结合控规落实用地。
4、背景交通发展模式
有上述总体思路分析来看，背景交通发展模式是客运枢纽规划布局的前提基础，国内外新城建设成功案例表明：只有采取绿色生态的交通模式，才是新城可持续发展的根本出路。实现绿色生态交通的核心是建立以“公交+慢行”为主体的城市绿色交通模式，而要实现该目标，主要是以减少私人机动车交通出行和提高公交服务品质为抓手。具体描述如下：
首先保持慢行交通作为组团新城各片区中心的内部主要交通方式，
其次建立大容量公交作为组团新城核心区及各片区中心对外联系的主要交通方式，
最后适度发展小汽车作为组团新城与邻近组团以及新城内部各片区之间的快速联系交通方式。
5、客运枢纽分级
新城一般沿重要区域交通走廊进行选址布局，其人口规模介于30~100万人之间，城区半径介于5~8km之间。人口密度在0.4~0.6万人/平方公里，与城市中心区的距离约为30km。介于其特有的区位及用地开发模式，根据所换乘交通方式的不同、换乘方式选择的便捷度以及客流集中程度，本次规划将换乘枢纽划分为3个等级：
一级换乘枢纽：即组团级集散型换乘枢纽，一般设于轨道交通线路交汇点，轨道交通与地面公交干线走廊的交汇点，多位于新城中心、区域交通重心或轨道线网拐点处，该级枢纽主要服务于组团新城与主城区以及邻近组团之间联系的集散客流，客流集散强度最大，该等级枢纽一般也是设置小汽车截流点的最佳所在，通过设置社会停车场免费提供停车，促使部分小汽车换乘轨道出行，以便缓解中心城区交通压力；
二级换乘枢纽：即片区级集散型换乘枢纽，一般设于新城的一般轨道站、城区内部公交枢纽站，多位于新城内部片区、大型社区或城镇公共中心，该级枢纽主要服务于新城内部各片区之间的集散客流需求。此级枢纽站的集散客流量较大；
三级换乘枢纽：主要是指常规公交首末站，换乘量相对较小。
各级枢纽所需配套的交通设施布设原则如下表所示。
表各类轨道交通站点衔接设施推荐配置
车站类型 一级站 二级站 三级站
换乘交通设施 上下车处 公交车 ★ ★ ★
出租车 ★ ★ ☆
小汽车 ☆ ☆ ☆
停车场 公交车 ★ ☆ ☆
出租车 ☆ ☆ ☆
小汽车 ★ － ☆
（公共）非机动车 ★ ★ ★
注：★指必须配置设施，☆指视具体情况配置设施
6、枢纽内部设施布局基本原则
枢纽内部设施布局应以交通的安全性和通畅性为前提，同时考虑各个车站的特点、人和车的特点以及不同出行方式的特点等进行规划设计。站点周边人流、车流集中，交通密集，为确保交通的安全与通畅，总体原则如下：
尽可能采取综合开发模式，建造城市综合体。
排除与枢纽客流无关的过境交通的干扰；
人车分流；
设置多个换乘场地时要明确功能分担，且相互之间要连接顺畅；
交通流线尽量单向化，避免不同性质交通之间的交叉影响。
具体各项设施布局原则如下：
各项设施布局原则
设施分类 布局原则
公交车站 公交车站应设置在地铁车站附近，在车站上下客站位与地铁出入口存在阻隔时应设置立体连接设施；
公交枢纽站的出入口宜单独设置，以确保公交车辆进出交通流线顺畅，尽量在交叉口出口道附近设置公交场站进口，在交叉口进口道之前设置公交场站出口；
与轨道平行公交中间站点距离车站出入口宜在100m以内；
与轨道垂直公交线路中途站距离车站出入口宜在150m以内。
自行车停车场 所有枢纽必须配置，包括公共自行车租赁点和普通自行车停车场；
结合枢纽场站用地分散布置，距离枢纽人流出入口宜控制在50~80m之内；
在区域中心用地条件有限时，可结合周边建筑设置停放场或采用立体式停放。
公共停车场 在含停车换乘功能的枢纽内部设置大型公共停车场；其余枢纽停车场规模不宜过大，应不大于300辆。
停车场的设置可尽量结合公交等场站设施空间进行立体式布置；
地铁站附近的停车场应尽量与车站站厅相连，若无法实现，至少应确保出入口与步行道方便联系。
出租车上下客位 出租车上下客站位尽量设置在次干路、支路上，且采用港湾式停靠；
出租车临时停靠点距离枢纽出入口宜控制在100m以内；
出租车上下客位需求较大的枢纽需设置出租车候车廊。
7、结语
组团新城枢纽规划相对于交通供需矛盾日益严重的主城区而言，规划用地预留条件相对较理想，规划决策者应注重客运枢纽相关场站设施的规划预留，并在控规中予以用地落实，为后续发展多级联运的公交网络奠定必要设施基础，实现各种交通方式的无缝衔接，保障组团新城交通效率。此外也要考虑与枢纽容量相匹配的用地开发，做好枢纽周边项目开发的交通影响分析，防止因过度开发造成的交通瘫痪。
参考文献
【1】张毅媚、潘轶铠、高克林，快速发展中的郊区新城交通对策研究，2008.5
【2】朱育宏，国内外新城规划与建设比较，2010.8
【3】北京需要一个什么样的通州新城，2010.3
【4】方楷、王炜、陆建，我国组团城市居民出行时耗特征分析，2005.3
《组团新城的客运枢纽布局规划方法探讨》
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文章名称： 组团新城的客运枢纽布局规划方法探讨
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