正线夜间停放运营客车的初探

　　摘要:某些线路只有一座|车辆段，或车辆段设在靠近线路的端部，要使线路两头终点站的运营服务时间基本接近，非运营时间客车全部停放车辆段的传统做法，不能解决运营时间利用率低、运营与施工时间的矛盾日渐突出等问题，本文通过利用正线非运营时间停放过夜客车来提高运营效率的可行性研究，有效地提高正线运营时间使用效率。
　　关键词:利用正线，停放开车，提高运营效率，研究
　　通常情况下非运营时间客车全部停放车辆段，运营开始前从车辆段出车投入正线运营，运营结束从正线返回车辆段，致使运营开始前和运营结束后的行车附加时间多，占用了有效的运营时间，降低了正线的运营效率。随着线网运营的深入，乘客对运营服务时间需求的日益增加和夜间施工的不断增多逐渐成为运营中比较突出的一对矛盾，通过研究采取有效措施，提高正线运营效率，是挖潜增效的具体实践，意义和实用性很大。
　　利用正线非运营时间停放过夜客车来提高运营效率，对优化运营组织，增加夜间施工作业时间、提高设备检修质量、节约运营成本，和减小车辆段停车线路紧张压力等具有重大意义。某些线路只有一座车辆段，或车辆段设在靠近线路的端部，要使远离车辆段一端的车站首班车时间提早，达到另一端的时间水平，根据现有运营线路的特点，待运营结束时有计划地安排一定数量的电客车停放在线路远离车辆段的终点站或中间站，作为次日运营的头班车，一方面，最大限度地提高运营时间的利用效率；另一方面，推迟第一列客车出车和最后一列客车回段时间，相对延长线路的施工作业时间。
　　1.非运营时间客车全部停放车辆段时，对正线占用情况的分析
　　1.1运营组织现状分析
　　当一条线路的车辆段设在靠近线路的端部时，通常的运营组织方式是客车从靠近车辆段一端的车站开始投入运营服务，运行到终点站（即另一端）时，折返到另一方向继续投入运营服务，如此循环运行。这样，一条线路两头终点站的运营服务时间差(T差)≥单程旅行时间(T旅)+终点站全折返时间(T折)。同样地，两头终点站结束运营服务的时间差一样存在，存在着运营服务开始时间不同步性，如果要缩短其不同步的差异，在传统方式组织运营时，就必须在运营开始前提早安排空客车到另一端的终点站投入运营服务，不但造成部分客车早上前往、晚上回来的不合理空驶，而且降低了运营时间(T运)中的服务时间利用率。
　　运营服务时间利用率=（T运―2×T差）÷T运×100%
　　要解决这个问题，提高运营服务时间的利用率，就要想方设法减少客车早上前往、晚上回来的不合理空驶，把两头的空驶时间用于轨行区设备的检修作业，或用于延长两头的运营服务时间。
　　2、非运营时间利用正线停放运营客车的运营组织研究
　　2.1研究利用正线夜间停放运营客车来提高运营效率希望达到的目标
　　通过研究利用正线夜间停放运营客车来提高运营效率，可以达到的目的主要有：
　　第一、减少上下行正线行车占用差异率，提高正线利用率，挖掘运输能力；
　　第二、在条件好的线路实现两端终点站开始和停止运营的服务时间一致；
　　第三、尽量减少运营对施工的影响，增加施工作业时间；
　　第四、减少客车空驶成本；
　　第五、减轻车辆段停车线路紧张的压力。
　　2.2正线非运营时间停放运营客车的组织实施研究
　　2.2.1明确正线非运营时间停放运营客车的原则。
　　第一，原则上过夜客车的车次和停放地点由《运作命令》发布；
　　第二，过夜客车停放线路需检修/维护时，原则上需在《施工行车通告》当晚施工计划备注栏中明确过夜客车的停放地点；
　　第三，遇过夜客车停放线路有临时或紧急检修/维护任务时，原则上由OCC行调视当晚情况安排过夜客车停放地点。
　　2.2.2.特殊情况下的行车组织应急调整。
　　早上出车前过夜客车故障不能动车时的应急处理：出车前过夜客车故障不能动车时，行调及时组织检修调度给予技术支援。确因故障不能恢复时，行调应视情况及时组织将故障车救援，线路条件允许时可以不进行救援。
　　2.3.1乘务组织。
　　1）司机出退勤管理。
　　由于正线停放过夜客车的地点远离车辆段，必须要重点考虑早班司机的侯班和出勤安排。
　　2）规范客车进辅助线停放和出车前检查的规定和作业流程。如施加停车制动，在列车单数端车钩处挂红闪灯作防护。
　　3）出车前检查的规定。
　　司机到达停放运营客车的车站后，报行调及车站，进入折返（存车）线上指定的列车进行列车检查，按《客车司机手册》的规定进行车门试验、停车制动试验及广播试验，试验完毕后向行调报告列车状态；按《运营时刻表》时间出折返（存车）线到站台准备投入服务。
　　2.3.2站务组织。
　　车站对存车线路揭挂存车表示牌，提醒夜班工作人员注意，向本站进入线路施工的负责人提醒XX道存放客车。由车站驻站护卫对停放运营客车进行看护和巡视。
　　2.3.3车辆组织。
　　1）挑选正线存放过夜客车的原则。
　　由检修调度根据晚高峰回库客车的运行情况挑选当晚过夜客车（该客车当天运营无故障），按修程完成日检后、确认客车状态良好，方可出车辆段；检修调度在确定在正线存放客车的车底号后报行调。
　　2）客车检修工作安排。
　　检修调度在晚高峰客车回库前安排驻站人员了解回库客车状态，在确定过夜客车车底号后作好相应的检修工作准备；客车回库后，及时安排检修工班按照车辆修程认真进行日检工作，重点加强客车走行部、电器设备、车门等关键部件的检查维护，确保客车检修质量；然后安排保洁人员清洁客车；如果第二天出车时出现故障。安排驻站检修人员重点改进该车辆的运行状况。
　　2.3.4维修组织。
　　1）车载信号设备检查。
　　车载信号设备的检修/检查原则上安排在车辆段库内完成。在车辆部确定当晚正线过夜客车的车底号后，车载信号检修人员对该车进行检修，确保相关检查工作在车辆检修工作前完成。
　　2）线路、供电专业检查。
　　存车线、折返线作为行车关键设备，按一级修程进行综合维修。主要检查的项目包括巡道检查，线路几何尺寸调整，道岔综合维修，钢轨磨耗检查，探伤检查，轨道设备检查，隧道结构防水堵漏作业等。因此，须结合线路检修需要调整正线夜间停放运营客车的股道，每日对空闲的线路进行线路、供电的检修和维护工作。
　　2.3.5安全管理
　　安全相关措施要求。
　　a.运营结束，客车按指定地点停稳。司机必须打满风（9bar）后，再按压停放制动按钮，确认停放制动“施加红灯”亮，再降受电弓，确认“降弓红灯”亮，并保持客车制动。由于停放线路≦3‰坡道，采用停车制动已满足停放的安全要求，因此原则上不再设置防溜措施。
　　b.设置防护标志，司机在靠近车站端的半自动车钩上挂红闪灯，车站必须揭挂线路占用牌，并在车站线路占用登记簿上记录；行车调度员将线路上道岔位置开通邻线单独锁定，防止其他列车进入存车股道造成冲突。
　　c.行车调度员在施工登记本上做好停放列车的标记，要严格把好开行工程列车、施工作业的命令关，车站要严格把好施工作业的请点登记关。
　　d.在存放客车线路的邻线施工时，维修人员注意长大施工工具的使用，防止工具碰撞客车。
　　2)正线停放过夜客车存在的安全隐患分析。
　　a.客车在正线停放5小时之多，早上运营前的检查全靠司机完成。
　　b.非运营时间施工作业人员在作业或使用的施工工器具时，存在盲目图快、钻车底，难以监控，触动车底电气设备或侵入限界现象，也会影响停放客车和运营安全带来隐患。
　　c.司乘人员直接到正线接车，一方面，司机比原来（车辆段接车）提早20～30分钟；另一方面，客车整备检查作业，由于大部分存车线、折返线没有地沟，客观上存在着漏检查项目或检查不彻底现象。
　　运营管理上须针对危险源的辨识情况，制定控制、预防措施，并严格执行。
　　
　　3、结束语
　　基于以上可行性分析研究，利用正线非营业时间停放过夜客车是可行的，它有效地提高正线运营时间使用效率3%左右（如果停放多列车，使用效率会更高），并具有实际可操作性；同时也是地铁线网发展，运营组织面临长线路如何提高远离车辆段端始发站运营服务的一种新的尝试和探讨。虽然，正线停放过夜客车势必会要求现有一些规章制度进行调整，对司机出退勤、车辆检修、线路/供电检修以及运营安全管理等方面带来新的考验，但利用正线停放过夜客车提高运营效率的意义深远，打破传统、创新管理，挖潜增效、提升运营管理水平。

《正线夜间停放运营客车的初探》

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