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来源：职称驿站所属分类：交通运输论文 发布时间：2012-09-26浏览：116次
摘要：通过对昆明市的道路现状、机动车增长情况、居民出行特征、机动车出行特征、主城区交通量、早（晚）高峰发生时段、早（晚）高峰车速变化等方面的调查与分析，找出昆明市交通拥堵主要因“车”、“人”、“路”、“土地开发”引起，结合昆明建设的实际情况，提出了“通过增设单行道、增大“禁左”推行力度提高道路通行能力；增强公民社会意识，提高公交出行率”等交通改善对策。
关键词：城市交通；现状；对策；昆明市
1昆明城市交通现状分析
1.1道路基础设施
目前，昆明主城区范围内各级城市道路共有586.17km，道路网密度为5.98km/km2，不能满足交通需求。
1.2交通需求
1.2.1机动车拥有量
昆明市机动车保有量一直以来均呈快速增长趋势。目前，全市机动车竟突破了100万辆大关，增长速度已达到18.06%，比全国10.02%的平均水平高出8.04个百分点。
1.2.2机动车车型比例
据统计，昆明市的汽车占机动车总量的比例为52.61%，比全国36.65%的平均水平高出15.96个百分点；载客汽车占汽车比例的83.67%，比全国平均水平高出27.8个百分点；私家车占机动车比例达到85%，比全国平均水平高出8.91个百分点；私人轿车占私家车比例达到26.4%，比全国平均水平高出13.9%；私家轿车占轿车比例为82.41%，比全国高出4.68%。与全国相比，昆明市只有摩托车和载货汽车占有量比例低于全国平均水平。
1.2.3非机动车拥有量
目前，昆明市非机动车拥有量达到231万辆，其中电动车30万辆，自行车200万辆，每年净增8.23万辆，增幅达到37.8%，并持续保持高增长趋势。
1.2.4居民出行特征
（1）出行强度
据统计，昆明主城区居民出行总量为606.8万人次/日，人均出行次数2.39次/日。
（2）出行方式
居民出行方式结构仍以自行车和步行为主，占全方式的61.89%，公交交通分担18.70%出行量，小汽车出行比例增长最快。
（3）出行目的
上班、上学是居民最主要的日常出行目的，共占全部出行量的32.08%，与国内其他城市出行特征相同。以购物、文化娱乐及生活等弹性出行目的的比例达到18.42%。回家是其他出行的回程，是其他出行目的的衍生，共占全部出行量的45.52%。
（4）出行时辰分布
昆明市居民出行高峰发生在7：00—8：00，占全天出行量的16.7%；晚高峰发生在17：00—18：00，占全天总出行量的14.8%。从居民早晚出行高峰情况来看，早高峰出行时间相对集中，晚高峰持续时间较长(见表1、表2)。
表1不同交通方式早、晚高峰出行量占全天出行量比例
出行方式 早高峰 晚高峰
时间段 占全天比例 时间段 占全天比例
公交 7：00—8：00 17.73% 17：00——18：00 14.88%
小汽车 7：00—8：00 19.78% 17：00——18：00 15.87%
摩托车 7：00—8：00 14.81% 17：00——18：00 13.29%
自行车 7：00—8：00 18.93% 17：00——18：00 15.48%
电动车 7：00—8：00 19.97% 17：00——18：00 20.01%
步行 7：00—8：00 12.31% 17：00——18：00 11.96%
出租车 8：00—9：00 8.30% 18：00——19：00 7.10%
全方式 7：00—8：00 16.70% 17：00——18：00 14.80%
数据来源昆明市统计局
根据表1数据分析得出公交、小汽车、摩托车、自行车、电动车几种交通方式也均有两个明显高峰值，高峰发生时间与居民的出行高峰一致；步行交通方式的高峰持续时间较长，峰值不十分突出。出租车交通方式从7：00—20：00时段内使用比率较为平均，无明显峰值。
表2不同出行目的高峰出行量占全天出行量比例
出行目的 高峰时段 占全天出行量比例
上学 7:00—9：00 72.28%
上班 7:00—8：00 55.84%
购物 9:00—10：00 28.46%
文化娱乐 8:00—9：00 21.08%
业务 9:00—10：00 25.00%
生活 9:00—10：00 17.37%
回家 17:00—18：00 27.08%
返回工作地 11:00—12：00 21.83%
数据来源昆明市统计局
根据表2数据分析表明各种出行目的出行高峰时段有所不同，上班为目的出行高峰从7：00持续到9：00，占该目的全天出行量的72.28%；上学为目的的出行高峰发生在7：00—8：00，占该出行的全天出行量的55.84%，高峰时间早于其他目的的出行；购物、文化娱乐等弹性出行目的集中发生在7：00—10：00，占该目的全天出行总量的72.28%；回家作为其他出行目的的衍生，出行高峰发生在11：00—12：00、17：00—19：00，占该目的全天出行总量的54.82%。
（5）出行空间分布
居民出行空间分布呈向心型，中心区出行密度要强于外围区，且出行流向集中，外围区流向较为发散，南、北市区呈现出较强的吸引力。居民出行主要集中在二环内，占出行总量的44.1%；二环外出行占出行量的32.4%，由二环内到二环外的区间出行占出行量的23.5%。
1.2.5机动车出行特征
（1）出行强度
据统计，昆明市机动车日均出行次数为2.80次/日，其中，小客车（不含出入境车辆）平均出行强度为2.82次/日。
（2）出行目的
小客车的出行中，和工作相关的出行（上班+业务）占总出行的36.72%，生活性出行（购物+文化娱乐+生活）占总出行的11.08%。
（3）出行时辰分布
机动车出行早高峰发生在7：00—8：00，占全天出行量的15.98%。晚高峰发生在17：00——18：00，占全天总出行量的14.25%，白天其他时段与高峰期时段的出行比例差距较大。
1.3道路交通
1.3.1主城区道路交通量
城市主要道路交通量迅速增加，高峰期道路交通供需矛盾突出。特别是随着南市区、北市区居住人口的增加，带来了与中心区之间通勤交通为主的交通量增长，其中北京路北段、春城路入城段增幅达到40%以上。
中心区路段上12小时机动车流高峰不突出，早高峰（7：30—8：30）流量仅占12小时流量的9.2%，晚高峰（17：00—18：00）仅占8.7%。其他时段道路交通流量变化不明显。
1.3.2跨盘龙江桥梁交通量
以昆明市23座立交桥的交通流量调查为主，测算出饱和度进行比较（见表3）。
表3昆明市跨江桥梁交通量饱和度
对象名称 饱和度 对象名称 饱和度 对象名称 饱和度
广福路桥 1.8 日新中路桥 2.9 南坝村桥 0.5
官南立交上 5.0 官南立交下 2.6 永平桥 0.1
永安桥 0.1 双龙桥 3.9 塘双路桥 0.8
得胜桥 2.0 宝尚桥 0.9 南太桥 3.2
薄润桥 2.9 西桥 0.4 圆通桥 2.2
鼓楼桥 1.1 环城北路桥 3.5 白云桥 1.9
二环北路桥 4.7 霖雨桥 3.3
数据来源昆明市交通研究所实测
根据表3分析得知主城区内23座桥梁白天12小时流量达到44.13万车次，以官南立交桥交通量最大，12小时达到了5万车次，高峰期间交通压力比较大。
1.3.3二环交通量
二环系统交通量增加比较明显。东二环交通量最大，金马立交至大树营段高峰小时双向交通量达到1万辆次以上。
按照标准车计，二环机动车交通流车型构成中，小客车所占比重较高，占全部交通量的45.6%，大货车占27.7%，小货车占15.9%。总体上看，客运交通在二环上的交通比重逐渐增加，主要由于货运机动车在城市中心收到交通管制，同时私人小汽车的快速增长，使得二环系统更多服务于居民的日常交通。
1.4车道车速
1.4.1早高峰车速
车速的变化很好的反映了道路交通的运行状况，从昆明市早高峰道路车速分布来看，部分路段早高峰存在不同程度的拥堵。其中，中心区主干道延误较大，二环快速系统延误较小，运行状态良好。
据昆明市交通研究所实测资料统计，一环内主干道早高峰平均行程车速23.25km/h，次干道平均行程车速22.05km/h；一、二环间放射性主干道平均行程车速28.43km/h，次干道平均行程车速29.2km/h；东二环快速路平均行程车速43.5km/h，西二环平均行程车速40.38km/h；二环以外主干道平均行程车速35.4km/h。
1.4.2晚高峰车速
昆明市晚高峰道路车速比早高峰整体行程车速低。晚高峰时段进出城市中心区的几条路，如滇池路、人民西路、北京路、学府路车速相对较低。
据昆明市交通研究所实测资料统计，一环内主干道晚高峰平均行程车速20.5km/h，次干道平均行程车速18.0km/h；一、二环间放射性主干道平均行程车速27.7km/h，次干道平均行程车速25.8km/h；二环快速路平均行程车速35.8km/h；二环外主干道平均行程车速29.9km/h。
1.4.3道路饱和度
根据昆明市交通研究所实测资料分析，一环内的各等级道路在高峰时段饱和度均超过1.0，即交通量大于其通行能力，路段超负荷运转，拥堵严重。随着空间依次向外推移，道路饱和度也逐步降低，二环外的道路运行状态良好，平均饱和度在0.5以下。
从主城区道路等级来看，快速路饱和度最低，主干道饱和度最高。反映了各等级道路在空间布局、功能与等级配置上未能形成合理结构，交通流的分布与道路设施不匹配。
2原因分析
2.1“车”对昆明交通的影响
机动车数量的快速提升是主要原因。目前，昆明市机动车增长速度已达到18.06%，比全国10.02%的平均水平高出8.04个百分点。昆明市的汽车占机动车总量的比例为52.61%，比全国36.65%的平均水平高出15.96个百分点。其次，城市道路基础设施未及时完善。一方面，人均道路面积6.4平方米的水平尚不及发达国家的1/3，仅仅接近国内平均水平；另一方面，昆明市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市人口主要集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。
2.2“人”对昆明市交通的影响
根据昆明市居民的出行特征来看，居民出行方式结构仍以自行车和步行为主，占全方式的61.89%，公交交通分担18.70%出行量，小汽车出行比例增长最快，昆明居民出行空间分布呈向心型，中心区出行密度要强于外围区，且出行流向集中，外围区流向较为发散，南、北市区呈现出较强的吸引力。居民出行主要集中在二环内，占出行总量的44.1%；二环外出行占出行量的32.4%，由二环内到二环外的区间出行占出行量的23.5%，从而形成了城市中心区交通具有了高负荷性。
2.3“路”对昆明交通的影响
昆明市道路基础设施建设相对缓慢，主城区范围内各级城市道路共有586.17km，昆明市主城区面积约为98万km2，道路网密度为5.98km/km2。根据《城市道路交通规划设计规范》[1]，结合表4中数据，昆明市除主干道，快速路、次干道和支路均不能达到规划要求的指标，道路基础设施建设明显不足。
表4 昆明市主城区现状各级道路表
城市道路等级 道路总长度（km） 路网密度（km/km²）
快速路 37.03 0.38
主干道 203.78 2.08
次干道 103.6 1.06
支路 241.76 2.47
合计 586.17 5.98
2.4“土地开发”对昆明交通的影响
土地开发企业大多不重视周围的道路交通条件，在土地开发上往往将控制性详细规划的容积率用足用满，甚至超强度开发地块，特别是在城市的核心商业区等“黄金地段”，开发强度之高，建筑之密集几经造成了地块本身可达性的下降，不仅降低了土地本身的使用价值，还造成了过境交通的拥挤，同时也降低了整个地区的交通效率[2]。
3昆明城市交通现状问题解决对策
3.1提高道路通行能力
昆明主城区道路是有限的，由于众多因素不可能在主城区加建城市干道，因此要利用有限的路面进行必要的合理的约束才能最有效的解决主城区的交通拥堵问题[3]。
3.1.1增设单行道
单行道的实施也是解决中心路段饱和度过高的有效方法。从主城区道路等级来看，快速路饱和度最低，主干道饱和度最高。主干道饱和度高往往是因为在一些次干道和支路上没有条件设隔离带，对流车辆易发生互堵事故，驾驶员因此会产生一种回避心理，不愿驶入其中。而单行道的开放可以使得这些路段内不产生对流车辆，从而避免事故的发生，大大提高行车效率，驾驶人无需顾虑互堵事故的发生，从而可以选择更加理想顺畅的路线，这样一来次干道和支路便能大大的分担了主干道的饱和度。
3.1.2继续推行“禁左”
城市道路平面交叉口处存在3个不同的方向车流：左转车流、直行车流和右转车流。其中左转车流不仅是产生冲突点的主要因素，而且也给直行车流的通过造成了很大影响。由于左转车流的影响，造成路口通行能力下降、延误时间长、车辆排队造成的交通拥堵、废气排放加剧等，因此无论是保证交通还是提高交叉口的通行能力，组织好左转车流是一个关键的问题[4][5]。从昆明近几年实行禁左措施后，禁左后的道路车速普遍有较大提升，禁左前平均车速为11.8km/h，禁左后提高了46.79%，达到17.4km/h。环城南路及周边的道路行车速度大幅度提升，高峰小时车速从原来的15.3km提高到了21.3km，增幅达到39.2%。
由此看来，“禁左”在昆明确实起到了疏导交通、缓解道路压力、提高通行能力的作用，继续实行“禁左”策略是缓解昆明交通拥堵问题行之有效的方法之一。
3.2增强公民意识
机动车保有量的增高使得乘车出行人数增长，道路交通量不断上升，城市道路出现了不同程度的拥挤和行车延误。由于私家车的增加，而昆明主城区的停车泊位有限，车辆的乱停乱放将原本就不“宽裕”的道路挤得更加狭窄，更加剧了整个片区的拥堵。因此，提高公民的社会意识、倡导公交出行就显得尤为重要。倡导行人切勿鲁莽随意乱穿马路，驾驶人应当文明行车，自觉遵守交通规则，不乱停放车辆。推崇选乘最经济、最便利的公交出行成为一种环保的、一种时尚的、低碳的生活方式。
参考文献
[1]建设部.城市道路交通规划设计规范[S]（GB50220-95）
[2]范炳全，周溪召，严凌，熊世伟.城市土地利用与交通综合规划研究[J]，北京：城市交通杂志社，2008，4（2）：26～31
[3]顾湘龄,叶子真.城市交通疏堵工程百科全书[M]，合肥：安徽文化音像出版社，2004
[4]周溪召,李朝阳.大城市交通发展的研究[J].规划师，1999，1（15）：12～21
[5]董国良等.畅通城市论——21世纪城市交通与城市规划[J].中国建筑出版社（北京），2005.2
《浅析昆明城市交通现状与对策》
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文章名称： 浅析昆明城市交通现状与对策
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