城市中心区交通问题研究——以沈阳市为例

来源：职称驿站所属分类：城市规划论文
发布时间：2013-01-12浏览：58次

　　摘要：城市交通已经成为影响一个城市政治、经济、文化发展的重要因素。调研分析沈阳城市中心区交通现状，发现城市交通问题，提出相应解决措施，明确交通在城市发展中的重要作用。

　　关键词：城市中心交通,交通方式,停车,环境

　　城市发展过程中，城市郊区是城市扩大的前沿地带，各种功能设施的建设最为活跃，为城市中心区产业功能结构的调整和重组创造了条件。城市中心区从建城之初起一直是一个城市的重心地带，通常是一个城市的几何中心，是城市人口密度最大、发展历史最长、土地使用强度最高、公共活动强度最大的地区，它记载了城市发展的历史进程。面临城市规模扩大和城市中心区经济发展的双重挑战，不仅大城市的交通拥堵现象严重，中小城市的交通问题也越发突出。交通拥堵、交通安全、交通环境污染、交通能耗等问题已引起社会各界的广泛关注。其中如何建立高效、便捷的城市交通系统是目前所有城市面临的最为严峻的问题。

　　一、城市中心区发展面临的交通困境

　　近些年，我国的机动车数量直线增长。但是，各地政府对机动车数量增加带来的各种负面影响显然没有做好充分的准备。就城市交通而言，城市道路面积的增长幅度远远低于机动交通的增长，交通道路形式单一，城市中心区交通问题越来越严重，甚至趋向恶性循环。

　　城市中心区的特征是人口密度大，公共活动强度高，建筑密度大，交通指向性集中，物质形态趋于精致，并存在着“自我强化”的倾向(赵和生，1999)，一个城市里的绝大部分物质、信息等都在此交换，环境容量趋于饱和，甚至超负荷运转，人们的生活环境不断恶化。

　　(一)商业活动中心布局过于集中

　　城市中心区汇聚了成千上万的工作岗位，每天都会汇集大量的工作人员。除此之外，还汇集了大量的非工作人员，例如周边居民，学生，外地游客等消费者。这些人流的汇集与疏散增加了城市中心区道路的交通负担。

　　道路空间被市场、门市、停车等占用，道路利用率低。沈阳市的五爱市场、南塔鞋城、南二小商品市场等已成为辐射东北乃至全国的商品批发中心，这些市场均建造在沈阳市的中心区域，近年也未进行搬迁，造成这些地区成为集沈阳市重要的交通枢纽、商业中心、物流集散、商品批发、货物存储、居住生活等多职能于一身的复杂城市区域，而区域中众多的门市和停放的车辆也成为影响道路通行的制约因素。沈阳已经开始渐渐出现像北京、上海等城市的“大城市病”，即平峰期交通拥挤、高峰期交通瘫痪等现象，潮汐交通现象明显，中心区交通量仍以每年10%的速度增长。

　　(二)城市中心区街道的滞后

　　城市中心区大部分是在老城区的基础上发展起来的。随着社会的进步，老城区的结构布局和街道规划越来越制约中心区的发展。城市中心区街道，阡陌交通，大部分属于低速路，仍然保留着传统的街道模式。这些街道既是交通空间，又是现住居民的生活空间，街道宽度较窄，结构复杂，等级不分，功能混乱，已经不能满足现代化的交通要求。

　　(三)快速路交通方式的缺失

　　国内特大城市的快速路一般占道路总长的10%左右，承担的交通量能达到30%。沈阳三环以内快速路长度14公里，与其他特大城市有较大差距。各种交通方式混杂在干道上，相互干扰，只发挥了七成作用。面对交通压力，北京地铁线路在2015年将延长至560公里，其中绝大部分为地下轨道，地铁长度是纽约地铁总里程的1.5倍。但是，沈阳公共交通以公交车为主，缺乏轨道交通，常规公交的效率和吸引力均不理想。利用公交专用车道或BRT公交等交通组织手段，只能加大城市有限道路空间的压力，尤其是城市中心区，将其他交通方式压缩到更狭小的道路空间内，加剧了交通矛盾。所以，沈阳加快快速路交通方式的建设刻不容缓。

　　(四)停车问题严重

　　城市中心区停车位缺口大，路内停车比例高，收费机制不合理，缺少政策保障。城市中心区道路规划过时，未能满足小汽车的停车需要，汽车停放占用了大部分的道路，人行道，草地等。停车挤占人行道和非机动车道现象严重，造成各种交通相互影响。政府缺少鼓励短时停车、分时段停车的措施和办法。缺少停车诱导设施和完善的价格体系以及合理的政策保障。

　　(五)交通相关附属设施不够完善

　　交通信号灯没有确切的行车方向指示，直行车流、转弯车流和人行流相互交错冲突，道路缺少隔离设施和行人立体过街设施，机非干扰、人车干扰现象严重，道路通行效率低下，增加了交通安全隐患。路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配，80%的拥堵集中在节点。

　　公交车、出租车缺少港湾站，部分路段公交线路过于集中，乘客占路候车现象普遍。缺少公交港湾站使第一车道通行能力减少30%，第二车道减少15%。

　　(六)环境污染加剧

　　伴随机动车数量增长，尾气排放量大大增加，城市中心区的环境质量急剧恶化。2010年沈阳市机动车保有量近100万。由于汽车尾气直接排放在低空，不像工业废气在高空那样容易随空气流动被稀释。当我们走在街头时，就会直接通过呼吸让大量的汽车尾气进入自己体内。损害我们的身体健康。

　　沈阳市早晚两个交通高峰期时，在沈阳北站、市府广场、五爱市场、南塔鞋城等路段，经常造成车辆拥堵。被堵在路上的车辆几乎全都是在不熄火的情况下等待通行，这就造成了局部空间内，汽车尾气的浓度大量增加。城市内，街道两侧高楼林立，空气流通困难。比如市府广场和五爱市场附近相比，前者由于广场地区比较开阔，还有大片绿化带，所以尾气消散得要快一些;而后者由于周围高楼较多，空气流动性差，通常会长时间保持空气中尾气浓度较高的状态。

　　二、解决交通困境的政策措施

　　国外大城市的城市中心区在形态上越来越趋向以下模式：中心区由环路包络，内部实行步行化及低速化，放射干线止于环路，在放射干线与环路交接处设置停车场，停车场与公交线路和通向城市中心的步行商业街相连。但是，针对我国现状，这种城市中心区的规划模式如何指导我国城市中心区发展还需要进一步探讨。针对沈阳城市中心区交通现状采取以下措施：

　　(一)进行空间结构调整

　　沈阳城市中心区的中心商业区和中央商务区在空间上适度分离。中心商业区以低速交通和步行交通方式为主;中央商务区以快速交通方式为主，强调交通效率。对两者进行空间上的分离，有效避免交通流线的相互干扰。

　　(二)对城区部分道路实行机动车单向通行

　　由于老城区路网结构不合理，造成高峰时段堵车，单向通行有利于解决堵车问题，提升道路通行能力。统一顺向行驶后，提供了足够的行车空间，不至于在线上堵车;而且顺行道路的右侧，可以增设停车泊位，缓解停车难的问题。单向通行能有效促进行车有序，而且非机动车和公交车不受单向通行限制，广大市民出行会更为便捷。

　　(三)加强道路设施建设、改进交通工具、调整土地使用结构、控制土地开发强度

　　城市中心的步行化、机动交通的疏散不能以降低中心区可达性和出行舒适度为代价。沈阳公共交通以公交车地面交通为主，地铁刚刚开始兴建和运营，机动车立交桥和人行过街天桥匮乏。立体交通发展空间大，能有效提高城市中心区道路通行效率，减少人车干扰、车非干扰。中街，三好街，五爱市场，南塔鞋城等商业中心区，又能为轨道交通提供稳定的客源。

　　(四)进一步提升交通组织和管理措施

　　通过完善交通信号配时，优化交通组织可以进一步减少延误和不必要的绕行;加大资金投入，发展智能交通;完善交通秩序和设施，确保行车安全，提高车道通行能力;改善管理机制，扩大货车限行范围和限行时段;出台必要的交通政策、法规，更新观念，加强文明出行宣传教育。

　　(五)增加城市中心区机动车停车位

　　在旧城改造地区增建地下停车场和地上停车楼，完善停车诱导设施和停车价格体系以及合理的政策保障。

　　(六)改善自然环境，降低污染

　　中间分车带和两侧分车带绿化设计，具有分割交通对象，方便交通组织，改善城市景观等功能;人行道绿化带设计，能获得良好的道路交通环境和沿线良好的生活环境;在人行道的路侧或道路交叉口灵活布置道路绿地等。

　　(七)放弃“摊大饼”的城市发展模式，而改为“组团——跃迁”的模式

　　“摊大饼”模式其实就是一环又一环的同心圆状结构，这样既限制了城市空间的合理扩张，也制约了经济快速增长。据相关人士介绍，“组团——跃迁”发展模式的直观表现，就是在现有城市建成区以外，建设与老城区平等的城市功能区。缓解城市中心区的交通压力，加快了城市多地区的经济发展。

　　三、结束语

　　城市中心区交通发展要充分结合城市定位，人口的变化，城市整体规划，产业结构调整，城市环境改造等方面的情况，使得城市中心区交通向着良性的发展模式转变，跳出“交通拥挤—建造新路一车辆增加一再度拥挤”的怪圈。

　　参考文献

　　1、卢立业. 沈阳：沈河区人口密度直逼上海. 时代商报，2006-10