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来源：职称驿站所属分类：交通运输论文 发布时间：2013-01-25浏览：22次
摘 要：本文作者分析了当前公路养护管理存在的主要问题，指出了公路养护发展趋向，提出了公路养护管理策略。
关键词：公路养护,发展趋向,管理策略
公路养护是指为保持公路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。早期，曾有人建议将公路养护统一划分为日常养护、定期养护、临时养护和改善工程四类。公路养护管理的目的是充分实现公路的使用功能，并不断提高服务水平。因此，如何搞好公路的养护管理，是一项长期而艰巨的任务。
1 当前我省公路养护管理中存在的主要问题
1.1 预防性养护严重滞后
我国高速公路建设速度非常快，1991年至今的20年间就建成了4.1万公里，而美国的建设速度为近80年修建了8万公里。由于建设速度过快，养护管理明显滞后，从我省范围来讲，至今未形成有效的管理体系。从专业层面探索，预防性养护还存在严重滞后，对于预防性养护都重视不够，而且没有形成预防养护机制，制约了养护工作的发展，如果积极重视预防性养护，就可以把一些问题消灭在萌芽状态，节约有限的养护成本，提高养护效率。
就我段公路养护而言，也存在预防性养护严重滞后这一问题，以我段道路等级较差，原路基路面设计落后，早已难适应目前大交通量。原有大部分路基是在原先经济较落后、交通量较小、重载车辆较少、投资较低的情况下修建的，当时的交通量及设计厚度等各方面指数已不能满足当前的荷载的要求。在这一前提下，现在的路基出现挡墙、护肩墙倾斜、垮塌、下沉，路面沉陷、变形、翻浆等病害均是极有可能的。作为养护管理的一员，我真诚地发出感慨，不是我们没有尽力，而是有些力不从心。换言之，我们要做好预防性养护，让我们来探寻以下，是否可以这样假设：
1.1.1 提高预防性养护的投资
大家都知道，预防性养护就是预防更大的、不可预见的工程量的出现，以较小的投资换取更大的投资，以达到节约成本为目的。
作为养护管理段，我们是最基层的单位，那么上级单位及领导，能否让我们在水毁工作等不可预见的工作之外，能够提前一步对于那些无计划、临时产生的路基缺口、挡墙下沉及严重倾斜等问题先做处理，做好事前、事中、事后均有照片说明及简图、尺寸说明作为上报内业资料，做完外业后，与水毁工程一起验收并拨款。省局早有规定：预防工作做得好给予奖励(除了给予工程费以外)。
所有养护员工都知道，现在的养护投资低，整体给人的感觉就是：扣除人员工资和少量的材料费用后，费用所剩无几，所以基层养护段根本无力投资问题，如果投资的问了，那么基层的预防性养护工作就迎刃而解了，
1.1.2 如何评价一个养护单位的预防性养护工作是否滞后，关键还是要看该单位的整体路况实际情况，不能以偏概全、一概而论，当然也不能说，谁投入资金多，谁就算做好了这项工作。
1.2 养护运行机制落后
在这里，我主要强调的是我们公路养护管理部门，而不是高速公路管理部门。
对养护管理强制性的要求，缺乏足够的熟悉及有效的法律约束，主要表现为对养护责任事故的追究不力，监管不严，处罚过轻;对养护资金投入不足，对科学养护重视不够，尚未建立起现代企业制度。
其他省份已实行了管养分离的模式，我省还未具体实施，但是仍然有管养分离的现象存在。毕竟，《公路法》虽是国家法律的一部分，他涉及方方面面的问题，且没有具体的实施细则作为支撑。所以，我们的路政执法就不那么得力，特别是在处理一些公路的违章搭接等违章、违规现象时显出那么难。
去年，我段路政部门协同其他段的路政人员组织了专项治理：两所屯至石板房段(省道贵烟线S102线K75-92段)的违章搭接，耗时一个多月。
从这次行动中我们可以看出，作为基层养护部门真的有些力不从心。
首先，我国当前的法律法规还未赋予我们管路人员一定的权力，能够理直气壮的处治一些违规、违章现象，其次还是资金问题。由小见大，每次这样的行动，都应出具如上所述的人员及设备力量，而这样的条件，我们是不具备的。从自身来讲，我们也是有问题的，由于多年遗留下来的传统及习惯，对已发生的事件追究不力，监管不严，过后已成事实再去治理更是难。其次，还是资金问题。
当然，其他省有的已实行管养分离的管养模式，我省还未具体实施，但是作为养护部门，不仅只是要养好路，更应该管好路，可是，目前的状况并不乐观，我们所养护的路段大多为过境线，——不像高等级路大多为封闭式路段便于管理，是很难与当地农户沟通的，由于长期养成的习惯，公路就像他们的场坝，脏了、乱了有人会来打扫，公路也像他们自己的院坝，打粮晒谷、随意摆放农作物等等，根本不顾及养护部门的存在，也不会顾及这样做会污染路面，或我们清沟、清扫路面有多困难，另外，沿线的乱搭乱建屡禁不止，我认为。这是提高全民素质的一个方面的工作，不是哪一个部门所能管理得好的，这也是我省较落后于其他省的一个方面，“整脏治乱”的口号喊了好多年，但是如何落实到实处呢?如果农户及过境线的群众均能做到门前三包，我相信我们的养护工作将会上一个新台阶，因为养护管理不应只是一个独立的个体行为，而是和城建部门一样，“人人有责”，到了全社会都来关心公路养护的这一群体的时候，我们的公路养护管理工作将会更好地开展了。
2 公路养护发展趋向
对于我们公路养护段这一级单位，首先要了解所养路段的病害情况及分类：
1、硬路基(开挖石方路基)路段的病害处治;
2、填土路基(较软弱的路基)路段的病害处治;
3、对深龟裂路面、沉陷等病害较严重路段的处治;
4、对于网裂、龟裂路段的处理;
5、对于急弯、纵坡较大路段及事故多发地段的处理;
作为养护部门，只有在掌握了这些病害的分类，才能寻找到更好的处理办法，我们养护单位才能面对越来越严格的路面检测方法。
2.1 路面诊断智能化
路面诊断智能化分为两个阶段，首先是路面检测的自动化。与之相适应的许多路面检测设备应运而生，如路面综合检测车、横向摩擦力系数检测车、弯沉仪、激光平整度仪等等，通过这些检测设备进行路面数据自动采集。
2.2 预防性养护的常态化
从目前国内养护情况看，基本上都是事后性养护，就是出现了病害才去处理新问题，而真正实行预防性养护有个过程，并且取决于智能化数字处理的准确性。对于这点，我省公路局的领导们也都看到了问题所在，还实行了奖惩制，对于预防性养护工作做得好的管理局还给予奖励，增强和最大限度的调动了广大职工的积极性，但要将此项工作变成经常性，还有个过度时期，现在才开了头。作为一个养护管理人员，我们更应该从现在做起。
2.3 养护设备的一体化
随着公路的不断发展，社会对公路的要求随之增高，要求公路提供快速、平安、高效的道路运输条件，如继续采取传统的修补坑槽、裂缝等的方法，耗时长、效果差，影响道路平安畅通，其发展趋向必然是养护施工设备的一体化。如美国、德国、日本等国家生产了现场热再生养护车，它代表当今世界养护施工机械化、一体化的发展方向，集加热、铣刨、摊铺等功能于一体，每工作日可以对1～2km沥青路面进行再生养护，大大提高了养护效率，减少了占道时间。但是以上主要是针对高速公路养护而言，对于我们的国省干线养护，要想集加热、铣刨、摊铺功能于一体，实施养护施工机械化还存在一定的困难，难在我们的各项大中改及小修工程的投资低，质量要求高，虽然这两年在全省各管理局都做了试点——基层冷再生，每工作日可以对0.5～1km沥青路面进行再生养护，在现场用冷再生机将原有路基铣刨，后加水泥，将原有级配碎石路面基层改变为水稳碎石基层，等到保养期到了以后，再将沥青面层铺筑上去。整个施工过程中的优点是，速度快——工期较以前的大修、改建工程快了许多，真正做到了“短、平、快”，但是，作为试点，这一课题我们都应该深思一下，我觉得，作为路基状况良好、路基基层厚度、强度足够的高速公路而言，这种方法是可行的，而我们所养护的公路大多是上世纪七八十年代修建的，当时，投资低、工艺较简单，基层较薄弱，路基强度也较低，基层冷再生这种方法不是在每一段路上均使用的，以省道S209线K135~
K149段为例，这段为我局2010年的冷再生试验路段，大家可见：在厚度铣刨到22~23cm是可见到基底有泥质，基底层已翻浆到路基面层，这样的路基是不适合冷再生的，应该挖换后再作路基补强层。
2.4 养护材料的节能环保化
沥青作为主材，占工程总造价的70%左右。沥青路面材料再生利用可以缓解资源压力，有利于环境保护和降低养护成本，受到了各国的普遍重视。
我段在2007年就开始实施再生沥青的炒拌和铺筑工作，我们的大中修工作的前提质量、安全、工期、保畅，就是边通车边施工的同时要注意安全和工期。但是，我觉得以下五个问题值得大家深思：
2.4.1 对于我们贵州省这样的较落后于全国其他地区的省份，我们的旧沥青路面均为1976~1984年间修建的老路，沥青面层老化、龟裂、网裂的较多，路面基层也较薄，本身也难以支撑目前这样大的交通量的通行;
2.4.2 有沥青面层的厚度也较薄——普遍1.5~4.0cm厚，如此薄的面层，再加上日积月累的雨水、污水的腐蚀，部分旧沥青面层铣刨后，已无再生的价值了。
2.4.3 原有路面基层厚度也不是很厚(8~20cm左右)，铣刨时，一不注意，就会将原路面的底基层中含有泥土的部分铣出来;
2.4.4 原路基大部分压实度已经达到98%以上，把面层铣刨后，将原路面的底基层完全暴露在外，反而将原有路面的压实度和平整度破坏了。
2.4.5 原有路面基层不仅压实度在98%以上，且含水量也处于5%以内，一旦将油皮掲掉后，反而加大了原有路面基层的含水量，反而造成新的坑槽，破坏了原路基的平整度。
所以，我认为：一味地在所有地段都实施再生沥青的炒拌和铺筑，这种工艺本身是不妥当的，要因地制宜。对于高速公路而言，还可以，毕竟，随着石油价格的日益攀升，沥青价格也越来越昂贵，对于使用寿命不算太长、沥青面层的厚度较厚的我省高等级公路及高速公路而言，再生沥青的使用将会大大的节约施工成本，改善原有路面。
2.5 路面结构材料的新型化
目前，普通沥青路面设计寿命为8年，也就是说在8年后沥青路面需进行大修养护，一般除了经常性养护以外，5年左右需进行中修。
在我段的养护里程内，以往路面基层均为级配碎石，现逐渐改为水泥稳定碎石、二灰碎石基层，以往路面面层均是洒两油两砂后再铺较薄的一层细粒式沥青碎石，现在改为在半刚性基层上洒乳化沥青作为粘层沥青，后铺中粒式、细粒式两层沥青碎石面层或A-16中粒式沥青面层一层。
这在规范里有的，我觉得正是这种思路，才导致这种思维的存在：管得了8年就行。我们在各种媒体、书籍中均可见，在国外，人家修路的概验是可以管五六十年以上，而我们呢?眼见为实，就以我省的几条高速公路来说，都是通车后几年就开始修复。在过去，大家都认为过了8年了，可以大修了，这很正常，但这样很不经济。我觉得这是决策者们应该深思的问题，很重要的问题。
2.6 养护施工社会化
在世界范围内发达国家高速公路管理部门和养护施工单位基本分离，其社会化程度高不高，取决于养护管理水平、技术能力的高低，我国养护管理也逐渐在向这个方向转化。作为经济水平较落后的我省而言，这一改革何时来临，我们不得而知，目前，管好、养好公路仍是我们每一个公路人应尽的职责。
3 养护管理策略
3.1 建设专业化的养护队伍。只有人员精干、技术全面、练习有素、机械配套、平安办法完备的专业化养护队伍，才能完成公路各种突发事故的抢修工作。实现养护工程的决策，由经验型向专家系统型的转变，养护质量评价标准从“好路率”指标向综合服务水平指标的转变。建立和完善公路养护管理数据库，充分发挥路面管理信息系统、桥梁管理信息系统及养护维修工程专家决策系统的主导功能。
3.2 加强公路部门与政府部门的联系，明确公路是服务于社会、服务于人民的公路，不是哪一个部门自己的事，而是全社会的、大家共同的事，若“公路是我家，我要爱护它”，这一口号深入民心了。
3.3 加强职工文化素养，提高服务于民的公信度。
定人定岗是我们一贯的作风，我觉得像云南的一些养护段那样，实行质量监督和回访制度，更提高了公路的服务水平和质量。
3.4 预防性养护人人有责，从上到下的每一名公路人都应将这一观念改变过来，可以提前处理的为什么要等到水毁工程再来处理，增加投资不说，还给行车安全带来一定风险，说实话，我们养护部门也担着这份风险工作着。
《浅议公路养护发展趋向和管理策略》
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文章名称： 浅议公路养护发展趋向和管理策略
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