浅析如何加强我国城市轨道交通建设

来源：职称驿站所属分类：交通运输论文
发布时间：2013-02-20浏览：41次

　　摘要：随着我国改革开放的深入进行，我国城市交通建设日益发展，城市轨道交通事业作为解决城市交通状况的有力措施之一，取得了高速发展，展示出世界城市轨道交通建设史上前所未有的发展规模和建设速度。本文作者阐述了我国城市轨道交通的发展现状及存在的主要问题，并提出了相应的对策。

　　关键词：城市轨道交通,问题,对策

　　我国城市轨道交通已进入了快速发展时期，如何抓住机遇，把我国的城市轨道交通建设成资源节约型、环境友好型、技术创新型和安全便捷型的新型城市轨道交通，走出一条又好又快的发展道路，是建设者们面临的重大挑战，也是千载难逢的极好机遇。做好当前的规划、设计、设备、车辆制造、施工、运营等工作，是建设者和管理者的首要任务。城市轨道交通工程建设是一个复杂的系统工程,资金投入大，受益周期长，需要多方面的统筹规划，合理的进行科学决策，统一设计标准，等才能确保城市轨道交通工程建设的顺利发展。与此同时还由于受空间上的制约,在工程建设中面临许多环境风险。在规避这些风险的问题上,工程的参建各方有着共同的目标,但有着不同的利益追求。因此在市场经济条件下,还需要认真研究管理这种环境风险的综合措施,统筹考虑技术、信息和经济方面的对策。在加强技术管理的同时,要完善信息技术措施和经济措施。

　　一、我国城市轨道建设存在的主要问题

　　随着我国城市轨道交通建设的发展，不同的学者纷纷展开了研究，对轨道建设的模式，现存的问题和解决策略，以及各城市的实际情况进行了研究，笔者进行归纳，我国城市轨道建设存在的主要问题有：

　　1、融资方式单一

　　目前, 我国大部分城市轨道交通的融资方式是“政府出资+贷款”的模式, 基本是政府以注册资金的形式投资,沿线各区以建设项目的动拆迁工程折算出资,资金缺口以银行贷款解决。这种资金筹措方式限于政府财政的能力。大多数建设城市轨道交通的城市都以政府出资成立的地铁公司作为轨道交通建设的主体,承担着全部城市轨道交通项目的投融资职能,本身融资能力有限。因为地铁公司掌握的资源较少,主要为所属城市的财政投资,城轨建设投资规模的扩大偏重于依靠增加银行贷款来实现,除北京、上海和广州等少数城市外,大多数城市继续扩大信贷融资规模的空间有限,融资能力与城轨建设资金需求有一定差距，也造就了我国现有城市轨道交通高负债经营的基本特点。

　　2、投资收益低,贷款压力大

　　从公共产品的经济学角度,轨道交通属于准公共产品,其特点之一是既有一定的公益性也有一定的盈利性,因此需要政府给予经济、政策上的扶持。目前世界上除香港地铁外,绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损,需靠政府财政补贴。以北京为例,由于实行地铁月票及相关的福利政策,市政府每年需拿出上亿元资金对地铁公司进行补贴。

　　3、城市轨道交通项目市场化运作程度低

　　城市轨道项目市场化融资是指由各类非政府投资主体以市场方式并服从市场规律进行城轨建设投融资的操作方式。城轨建设市场化融资的载体和窗口是符合现代企业制度的各类运营公司。城轨市场化融资的主要方式包括TOT、BOT、发行股票和企业债券与合资合作等。市场化融资以公司化运作为前提,因此,城轨建设的市场化程度与公司化运作程度密切相关。但目前,中国各城市采用公司化模式经营的城轨建设公司市场化运作程度尚低,拓宽融资渠道与扩大资金来源受到限制。

　　4、规划不合理，周边土地利用效率不高

　　目前一些城市在编制城市轨道交通线网规划时,缺乏系统考虑，不重视与城市土地控制的衔接,使得两者之间缺乏联系, 造成两者相互脱节、甚至互相抵触。许多城市轨道交通线路在规划建设时,沿线土地已经规划他用,或已经批出,致使城市轨道交通建设带来的土地增值直接给了土地开发商。与此同时，由于规划的不合理导致很多线路和流量都不能达到标准要求。

　　二、加强我国城市轨道交通建设的对策与建议

　　面对上述问题，结合我国实际情况，加强我国城市轨道交通建设可从以下几个方面展开。

　　1、完善融资方式，逐步改变职能和运作方式

　　为了达到轨道交通的经济可持续性,必须改变政府主导的投融资模式,引入市场机制和商业化运作模式,采用TOD模式,充分利用轨道交通所带来的周边房地产价值提升,采用适当的利益分配方法,将轨道交通带来的外部效益和社会效益转化为内部效益。轨道交通虽然有建设、运营费用高的不利因素,但其具有很强的城市发展引导性和人口集聚性,通过运用TOD模式,将轨道交通与常规交通、商业、市政建设一体化,创造整体效益最大化。充分利用轨道交通的运输功能,使轨道沿线成为城市发展的主轴线,促进车站周边的发展,高效利用城市有限的土地资源。同时,也能有效保证轨道交通的客流,使TOD模式下的各要素成为良性互动的整体,实现城市节约发展、集约发展和可持续发展。与此同时，具有阶段特征:第1阶段,投融资主体相对单一,随着建设规模的增加,融资需求相对增加,但融资能力减弱;第2阶段,市场化融资欲望增强,多种融资方式逐渐出现,融资过程对制度、法制建设要求迫切;第3阶段,投融资主体多元化显现,市场化融资进程逐步加快。中国大多数城市城轨建设投融资进程正处于第1阶段起步时期,因此,投融资平台设计基于各城市城轨建设阶段性发展目标、各阶段对投融资的需求程度以及现有融资主体融资能力,并随着区域经济的发展逐步变化平台的职能和运作方式。

　　2、加强风险控制，降低成本，提高投资收益

　　风险与成本控制是一对矛盾统一体,不计成本的建设将造成不必要的经济损失,过分地追求低成本必将加大项目的建成风险,因此,在融资方案的设计中,应考虑以稳定可靠的资金方案为基础,在确保项目资金不出现断链的基础上,采取各种可能的手段努力降低融资成本,减轻运营成本负担，提高投资收益。为此,城市轨道交通建设的融资方案,应是一个具有初始状态和目标状态的动态组合方案，随着环境的变化，风险的变化而进行动态调整的方案。

　　3、合理规划，提高利用率

　　合理的规划对我国城市轨道建设的重要性不言而喻。一方面轨道交通周边的土地利用规划应与交通容量相协调,以交通需求和供给大致相等作为规划目标。通过结合交通导向发展(TOD模式)和交通需求预测,优选出合理的站点周围土地利用方案。另一方面, 根据客流预测数据确定采用何种客运交通系统模式,是地铁还是轻轨,并选定线路走向和车站数量,明确工程总规模。其次,要确定工程和设备的技术标准,既要考虑到与国内现行标准制式相一致,也要考虑到与国际上先进技术标准相呼应,从而确定技术成熟而实用的机电设备和车辆。轨道交通站点要与其他公共交通有良好的接驳和衔接,以乘客无缝换乘为目标进行设计，提高轨道线路的客流量，从而达到缓解交通压力的目的。

　　三、总结

　　总而言之,目前我国城市轨道交通处于重要高速发展时期，要形成比较理想的、具有高服务水平的城市公共交通网络体系,每个城市都必须根据自身的特点和地理环境,做好近远期的客运量预测工作,并结合城市道路等级的布局,规划出适当而完善的、以城市轨道交通系统为骨架的现代化公共交通网络。

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