关于城市规划与铁路声环境影响的探讨论文

　　摘要：目前，由于我国城市化发展进程的加快，而城市中心的土地建筑面积有限，因此许多房地产商将房地产开发地点向城市的周边地区扩展，尤其是铁路两侧较多，但是，在铁路两侧进行城市建筑规划就涉及到了铁路噪声的影响。本文从我国目前的铁路声源的现状为基础，分析了在铁路两侧的建筑群的现状，并提出了我国有关铁路的噪声标准及声防护的措施，最后提出了加强铁路两侧城市规划具体措施。
　　关键词：城市规划论文，铁路噪声论文，环境影响论文
　　一、铁路声源的现状论文
　　铁路的声源主要来自铁路运行的噪声、城市的交通噪声等，但是在这些噪声中以铁路的噪声为主。铁路噪声的等级与铁路的运行条件，列车的类型以及火车的运行速度有关，而且，在铁路的噪声中还存在着由于列车运行而产生的噪音。而且，我国在2006年颁布的有关铁路噪声的治理的规定对铁轨的类型，列车的类型以及列车的不同的运行速度等产生的噪声的强度进行的规定。同时，随着我国铁路建设的不断发展，目前又有多个城市之间开通了高铁，在这种情况下，我国铁道部对铁路列车所产生的噪声的强度规范进行了进一步的规定，即现在铁路两侧的声级不能超过70dB。
　　二、对铁路噪声敏感的建筑的现状论文
　　现在，我国的城市化建设快速发展，而且城市中的房地产业的发展也伴随着城市化的进程而迅速扩大，但是由于市区的土地面积的限制，许多房地产商已经把铁路两侧作为房地产开发的密集地。在铁路两侧开发房地产的结果就是住宅，医院等居民生活的必须建筑与铁路噪声的距离越来越接近。而且这种状况在东部的发达且人口密集地区特别多，尤其是在发达城市。而西部由于地区较为偏僻，人口也比较稀少，所以这种声敏感建筑比较少。如从杭州到宁波的铁路线路长达150千米，但是在铁路两侧的声敏感建筑却分不了140多个，其中以居民的住宅楼为主要建筑群。但是在北部内蒙古的通辽铁路线路有九百多千米，但是在沿途却分布了不足两百处声敏感建筑群，而且在这两处的声敏感建筑的类型也不同，发达地区多为高楼型建筑，而在不发达地区则多为平房。从这两个铁路线路我们就可以看出，东部经济发达地区的铁路线路长度与声敏感的个数比值远远小于西部和北部的不发达且人口稀少的地区论文。
　　尤其是现在，我国东部地区的土地可用面积越来越少，所以其价值就越来越高，房地产商在利益的驱使下，将最佳房地产开发地点转移到了城市的近郊地区，即铁路的两侧来进行房屋建设，即使这些地区受到铁路噪声的干扰并不适合居民居住，学生学习以及员工办公，但是因为土地面积的限制，政府也对这种情况给以批准。此外，随着我国铁路运输建设规模的不断扩大，列车的运行速度及流量也使铁路的噪声声级迅速增高。
　　三、对铁路噪声的相关标准及降低噪音影响的主要措施论文
　　由于铁路噪声对居民生产生活的影响日益加重，因此我国也对铁路噪声设定了相关的标准，以对铁路噪声进行约束，减少对人们生活的不良影响。
　　第一，关于对铁路噪声排放的标准。我国对铁路噪声排放的标准是经过测量而规定的，要求铁路的外轨距离铁路的中心线为三十米，而且要高出地面1.2米。而且在等效升级中规定白天与夜间声级都为70dB。
　　第二，对声环境的质量标准规定。在2008年，我国就对声环境的质量进行了规定，在规定中尤其对交通路线周围地区要求防止噪声污染的地区进行了严格划分，而且将这些地区根据道路类型的不同分为4a和4b两种，其中，4a声环境功能区为高速及主要公路干道及内河周边地区，而4b声环境功能区为铁路线路周边区域。
　　为了降低铁路噪声的影响，我国目前主要采用两种防护措施，第一种是对声源进行防护，而第二种是对声敏感建筑及逆行那个防护。对声源进行防护就是对铁路进行声音屏蔽，将噪声的传播途径进行阻隔，以此来降低噪声的影响。而对声敏感建筑进行防护就是将这些建筑进行搬迁或安装噪声隔离设施。但是由于进行噪声隔离受到声源的影响，同时噪声的传播还受到传播介质的影响，所以降低噪声的幅度受到限制。而建筑常安装的隔声窗的减噪效果可以达到20dB，而且，对于声敏感建筑的搬迁虽然改善了声环境，但由于铁路周边的建筑转移而使得原先没有与铁路有直接接触的建筑直接面对铁路，破坏了这些建筑的声环境。
　　此外，在这两种声防护措施中，声源防护更依赖于技术，而声敏感建筑则需要消耗大量的人力物力，因此，一定要针对实际状况来选择应用哪项措施。
　　但是，经过调查，对铁路噪声进行被动的防护会消耗大量的成本，而且达到的效果也不是很满意，所以，要想从根本上改善铁路两侧声环境需要进行科学的城市规划，对城乡建设进行规划，将容易受到声影响的建筑远离铁路两侧建造。
　　四、加强铁路两侧城市规划的措施论文
　　加强铁路两侧城市规划要从城市的整体出发，从立法、技术等几个角度入手。但是我国对于城市规划的相关规定城市规划的内容要包括城市的发展布局，功能布局，和交通等，并不包括铁路两侧的城市规划，所以要加强铁路两侧城市规划的立法，对铁路的噪声进行明确规范。而且可以从两个方面对铁路两侧进行城市规划。
　　第一，对铁路两侧的周边区域进行声环境区域划分。因为铁路列车在运行时噪声会较其他时间的声级水平高，所以，政府及环保部门要将铁路列车时所产生噪声的实际情况进行考虑，对于居民住宅，学校，医院以及与居民生活工作相关的建筑要建设在远离铁路的区域，向声环境较好的区域转移。同时，铁路十线两侧的区域，就是4b类声环境功能区，可以划定为一个区域，可以给政府，铁路部门的管理提供便利。但是，我国现在的城市铁路地区规划一般铁路两侧区域内建设一定范围的居民区，从而将此区域分为2类区域，而且对这一区域的声环境的质量标准较其他区域高，为了满足这个标准就要求在居民区采取噪声防护措施来进行减噪，而这种措施实施的结果就是使远离铁路的居民区受到的噪声影响比铁路近处的居民区更为严重。而且，对我国铁路建设的技术资金投入进行分析，我国按照与铁路之间的距离进行声环境功能区划分，30至60米被划分为4b类区域，在这一区域内可以达到标准，而在大于60米的地区划分为2类区，就很难达到声环境的质量标准。所以，按照这种方式划分使得这一区域的居民受到噪声的影响更为严重，容易造成铁路与居民之间的矛盾，为居民生活和社会和谐带来一定的影响。
　　第二，根据对铁路噪声的辐射范围，升级水平的检测结果进行铁路廊道的宽度设定。现在，对噪声影响范围的评价为200米，所以，根据铁路列车运行时的噪声影响幅度的趋势变化来看，在200米之外的区域受到的噪声影响较小，因此，对铁路廊道宽度不应小于200米。同时，随着高速铁路的建设，它运行时的升级水平比普通列车更小，经过一定技术的实施可以将廊道宽度缩小为80米。同时，噪声的辐射范围与列车的流量也有关，流量大，辐射范围也广，反之，辐射范围减小，所以，在对铁路廊道宽度进行设定时也要考虑到铁路列车的运行流量。只有对影响噪声的因素进行综合考虑才能对城市规划提供科学的依据。
　　综上所述，根据铁路两侧的声环境进行铁路两侧的城市规划，不仅可以为人们提供一个良好的生活环境，还可以为我国的铁路建设与城市规划提供良好的环境。
　　参考文献
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　　[2]彭小云：《铁路噪声对居住区干扰的调查研究》，《工业建筑》，2004年第9期
　　[3]郑天恩，乔玲，马筠，叶玉华，张秀华：《铁路干线两侧铁路噪声过渡带宽度的探讨[J]》，《铁道劳动安全卫生与环保》，1999年第1期
　　[4]焦大化：《城市铁路规划的噪声控制原则》，《铁道劳动安全卫生与环保》，2004年第3期

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