浅议住区模式与城市交通论文

　　摘要：文章对我国封闭式住区和开放式住区两种模式进行阐述，指出现行主流封闭式住区模式对城市交通整体的影响，提出开放式住区的优势，提倡住区与城市交通的互动发展。
　　关键字：封闭式住区论文，开放式住区论文，城市交通论文
　　 0前言
　　 随着“国十条”和“国五条”的陆续出台，各地城市政府先后出台了住房限购措施。在此影响下，国内购房狂热有所下降，房价滞涨。但是在我国城镇化率高速增长的今天，城市房价尚未出现实质性缩水，“稳中有降”被普遍视为2011年中国房价走势关键。同样，近年来由于城市郊区化对城市规模框架的“拉伸”，居民对私家车的需求量迅速增长，城市汽车保有量逐年上升。2009年西安市汽车销量为24.21万辆，其中小轿车18.11万辆，70％的市民每天出门平均会堵30分钟左右，交通拥堵已经影响到居民的正常生活节奏。
　　 透过“住房短缺”和“交通拥堵”两大热门话题，反映出我国现阶段住区建设和城市交通日益成为城市建设发展关键，而研究如何在城市建设中协调好两者之间的关系具有重要意义。
　　 1我国封闭式住区模式与城市交通论文
　　 所谓封闭式住区是指限制进入公共空间私有化的居住区通常以墙或栅栏为界，以遥控门或有人看守的大门防止外人进入[1]。在我国现阶段大量的住宅区建设中，以封闭式小区为基本单位的住区模式无疑是建设的主流。
　　 1.1我国封闭住区的产生与发展论文
　　 20世纪50年代，在“由农业国向工业国转变”口号的指导下，国内开始建设相对完整的厂区和职工生活区，并从苏联引入以围合式组团为单位的住宅街坊模式，如北京酒仙桥居住区、百万庄住宅区、长春第一汽车厂生活区街坊等。单位大院封闭式居住小区开始进入我国历史舞台，并在今后的很长一段时间内影响着国内城市居住区规划理念。
　　 80年代随着国家试点小区的推行和成熟，住宅小区成为住区规划的主导模式，居住空间逐步形成“小区—组团—院落”的三级组织结构。由于这一时期超大规模的住区开发较少，加之居民对住区封闭的要求不强烈，所以住区与城市的关系并没有完全割裂。
　　 90年代以后，住房制度改革后，住区开发主要由企业主导，小区由专业化的物业公司施行管理，出于安全和创造私密环境的考虑，住区与城市的关系走向严重的隔离，住区多实行封闭式管理。据统计，从1990年到2000年，上海83％的居住小区均以某种方式被封闭起来。同期广东省封闭了54000个小区，覆盖70％以上城镇面积和80％以上人口[2]。至此，封闭式小区成为住区开发的主流形式。
　　 1.2封闭式住区对城市交通的影响论文
　　 封闭住区在一定程度上将城市喧嚣和潜在威胁隔离于住区围墙之外，但这种独善其身的做法却对城市交通的畅通具有消极影响。
　　 1）封闭式住区对居民步行出行的限制论文
　　 为了安全和管理方便，国内不少大的封闭住区仅设置少数几个出入口。面对城市里一个个大大小小的“堡垒”，住区居民步行不得不选择较远的线路，居民步行出行不便捷，影响了城市居民出行的多样性。
　　 2）封闭式住区对公共交通出行的限制
　　 由于住区自我封闭，致使居民经常要走上很长距离才可以乘坐公共交通工具，一方面降低了城市公共交通工具的运行效率，限制了步行和公共交通的发展，另一方面加大了居民对私人小汽车的依赖，加重了城市交通的压力，造成城市交通的恶性循环。
　　 3）封闭式住区对城市道路网密度的影响论文
　　 目前我国住区建设多数以住宅小区为基本单位，城市路网间距决定了当前我国城市居住小区的用地范围，而国内多数新建小区规模普遍偏大。《中国小康住宅示范工程集萃》和《中国城市居住小区建设试点丛书—规划设计篇》一书中，对国内44个小区的统计中，规模在10公顷以上的占总数的81.8％[3]，而且小区之间常直接拼接，不设城市支路，使得城市支路数量偏少，城市整体道路网密度偏低。
　　 4）封闭式住区交通缺乏对城市道路交通的反馈
　　 如今，交通拥堵问题已经成为世界性难题，国内各大小城市也面临不同程度的交通拥堵。封闭住区为保护住区安宁，内部道路大多采用“环形路+尽端路”的形式，意在将城市交通限制在住区之外，这种独善其身的住区模式将住区与城市对立起来。规模较大的封闭住区在割裂城市整体形态的同时，也限制了住区交通对城市交通的反馈作用，造成城市道路交通微循环系统不畅，同时也影响到住区居民自身出行和住区街道生活活力。
　　 2开放式住区模式与城市交通论文
　　 2.1我国开放型住区的发展
　　 提到我国的开放型住区的发展，就不得不提万科。万科最早涉及住区开放问题的是1992年的上海万科城市花园。当时，“开放式小区”尚未成为一个清晰的概念，设计将小区道路对外开放，形成“开放社区＋封闭单元”的布局方式，在一定程度上体现了开放住区的规划思路。
　　 1999年深圳万科四季花城出于对销售的考虑，选择将商业街对外开放，规划采取了“围合式院落＋开放式步行商业街”的整体布局，旨在创造一种活跃的城市生活氛围。
　　 在之后的上海春申万科城详细规划中，尊重原有规划，保留原有的一条穿过基地的红线宽度为24米的“L”形城市道路，形成了“封闭组团＋开放道路空间”的规划结构，在组团入口处管制外来车辆，在单元入口处管制外来行人。与周围大片封闭住区的沉闷、安静相比，春申万科城迅速呈现出活跃、生动的城市生活气氛，成为开放式住区的示范典型。
　　 在上海春申万科城开放式住区的尝试之后，万科意识到在大规模住区建设中开放城市道路，并在全国各地的大型住区规划中推广开放式住区，比如之后的武汉万科城市花园、西安金泰丝路花城等，通过营造具有城市活力的住区公共空间，实现住区与城市的相互融合。
　　 2.2开放式住区与城市交通的互动关系
　　 城市作为人类集聚的产物，不是简单的机器，而是与社会互动的空间系统。住区作为城市重要的组成部分之一，应该和城市互动发展，不仅在住区规模、布局、建筑形体等“硬件”方面与城市发展协调，而且要将住区居民上班、购物、散步、健身等居民生活的“软件”方面融入城市。开放式住区对城市交通具有分流作用，城市交通给开放式住区带来了住区活力，开放式住区与城市交通是互动的双向关系。
　　 1）开放式住区丰富了居民出行的多样性
　　 开放式住区为居民出行提供了相对捷近的出行线路，使住区居民可以根据自身出行目的地的远近，选择合适的出行交通工具，丰富出行多样性。
　　 2）开放式住区提高了城市公共交通的运行效率
　　 由于在开放的住区道路上设置了公交站，使得居民从家到达公交站的时间大大缩短，从而提高了公共交通的运行效率。
　　 3）开放式住区丰富居民街道生活
　　 “街道有生气，城市也就有生气；街道沉闷，城市也就沉闷[4]。”住区道路的开放也是将住区生活融入城市生活必不可少的条件。开放式住区内部主要街道对城市交通对外，方便相邻住区间居民对住区公共设施的交叉使用，从而促进一定地域范围内居民的交流和融合。
　　 4）开放式住区对城市交通的反馈作用
　　 开放的住区道路为城市交通提供了相对合理的城市道路网密度，在早晚车流高峰时可以有效的对城市干路车辆进行分流，从而使城市区域交通微循环畅通，缓减城市交通拥挤。
　　 3总结
　　 在城市飞速发展的今天，传统“里坊式”封闭住区模式弊端开始逐渐显现，无论从居民交通需求还是从生活需求方面来看，封闭式住区都不能满足。居民开始渴望热闹的的街道生活，便捷的出行，而开放式住区正好迎合了居民的这种需求，开放式住区通过资源共享，真正体现了社会公平与效率优先的原则。
　　
　　参考文献：
　　[1]王严辉.中国城市封闭住区的现状问题及其对策研究[J].现代城市研究,2010,(03)：85～90
　　[2]缪朴．城市生活的癌症—封闭式小区的问题及对策[J]．时代建筑，2004（5）：46
　　[3]邹颖、卞洪滨，对中国城市居住小区模式的思考[J]，世界建筑，2000（5）：23
　　[4]简·雅各布斯.美国大城市的死与生.金衡山译[M].译林出版社，200

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