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来源：职称驿站所属分类：交通运输论文 发布时间：2012-04-26浏览：109次
摘要：本文笔者根据城市轨道交通中地铁车站的设计原则，对地铁车站与高架桥结合及车站出入口和风亭的设计进行阐述。
关键词：高架桥；地铁车站；建筑设计；
进入新世纪以来,随着经济的发展,许多大城市加快了地铁建设的步伐.地铁车站的建筑设计问题越来越引起建筑师的重视。从世界上第一条地铁线路的诞生到现在已经有一个多世纪的历史。在我国地铁的发展是城市现代化的重要标致，自中国第一条地铁，1969年10月北京地铁第一期工程投入运营到2011年11月，全国在运营或者在建地铁的城市为11个，还有33个城市在筹备新建、增建地铁，得到批复的共27个，可以说全国各大城市的地铁建设是比较旺盛的。本文以某市地铁站为例，介绍了高架桥与地铁车站结合的地铁车站的建筑设计，并提出了地铁车站设计的几点建议，希望对以后类似车站的设计有所启发。
一、地铁车站设计原则
地铁主要是由线路、列车、车站等组成的交通体系。此外还有供电、通信、信号、通风、照明、排水等系统。地铁线路由路基与轨道构成。轨道与铁路轨道基本相同。它一般采用较重型的钢轨，多为混凝土道床或碎石道床。轨距一般为1435mm标准轨距。线路按所处位置分为地下、地面和高架线路3种。地下线路为基本类型；地面线路一般建在居民较少的城郊；高架线路铺设在钢或钢筋混凝土高架桥上，避免与地面交通平交，并减少用地。地铁列车均采用由电力动车组成的动车组。地铁车站作为地铁线路中的一个点。起到一种的相互转换及快捷运送客流的作用，是列车到发和乘客集散的场所。地铁车站一般在市区内会以1km左右设置一个车站，同时会结合地面客流、周边规划条件设置。地铁车站一般建在客流量较大的集散地。
二、高架桥地铁车站概况
某站位于高架桥交叉路口的南侧，是城市主干道，规划道路红线宽60m。路上规划高架桥，规划立交匝道施工图已经报审，目前在结合该站对其桥桩基进行重新设计，与地铁车站同步实施。交叉路口处，远期规划立交地下1层下穿隧道。规划宽60m。车站附近有国际环球购物广场，国贸公寓，国际大酒店。民族大学，方圆居住宅小区较多。根据提供的地下管线资料，交叉路口下管线较密集，由于该地铁站和高架桥结合修建，地下管线的改迁工作由高架桥设计单位完成，车站设计时不考虑管线影响。
三、设计难点
由于车站上方规划有高架桥，如何与高架桥结合成为本地铁站设计的重点之一。也是难点。站位的选择。车站位于两条主干道的交叉路口处，站位有多种选择。出入口、风亭的设置。车站周围现状为住宅及商业，车站出入口、风亭的位置也是该站设计的难点。
四、设计方案的选择
1、车站与高架桥结合方案对比
方案一，高架桥门式桥墩方案。由于地铁为细长型建筑，一般地下2层标准岛式站台车站外包总宽为18.5m，本站处高架桥的主桥及匝道桥共宽42m，车站范围内高架桥采用门式桥墩形式，横跨车站横向。方案二，“分离岛式”方案。地铁车站与高架桥结合主要采用该方案(例如北京地铁四号线马家堡站和北京地铁十号线的八达岭高速站)，即将车站岛式站台分为两个侧站台，高架桥的桥墩在两侧站台中间部分穿过，两个侧站台通过通道联接。方案三，高架桥桥墩置于地铁车站顶板之上。该方案将地铁车站作为高架桥的基础，直接将高架桥桥墩置于车站顶板之上，高架桥荷载通过车站内部的柱子传到车站底板，进而传到地基。综合以上三种方案的特点以及政府部门、桥梁设计单位的意见，最终选择方案三为推荐方案。
2、站位比选
由于本站规划下穿隧道以及电力高压管道(110kV)，因此车站不宜跨路口设置，否则车站埋深将很深。交叉路口北侧为学校和居住小区，学校是客流量比校大的地方，而附近居住小区的大门位于南侧路上，距离交叉路口较远，且居住小区的楼房距离道路红线较近，甚至侵入道路红线，车站置于此处需拆迁一栋6层住宅楼，因此车站不宜置于交叉路口北侧。交叉路口南侧为国际购物广场，平时客流较大，且公交港湾车站也设置在此处，路西侧有块绿地，为风亭的设置提供了条件。另外从平衡站间距的角度考虑，将车站置于交叉路口南侧时车站北端区间长1200m，南侧区间长1600m，比置于交叉路口北侧更均衡。综合以上分析，将车站置于交叉路口南侧。
3、出入口、风亭的设置
地铁作为公共建筑的一种，其功能和城市空间不是截然分开，而是紧密联系在一起的，二者应相互配合。不能冲突。有时候是城市空间的功能性质要求在它的旁边只能布置某些类型的建筑，有时候某一建筑的存在规定了它附近城市空间的性质，但在很多情况下经常是很难分辨究竟谁起决定的作用，因为二者本来就是统一的。地铁车站出入口的布置通常是根据设计人员的经验，结合各个车站所在位置的地面建筑及街道的具体情况进行布置。一般都把出人口位置选择在吸引客流量大，与地面交通换乘方便的地方，或者直接利用附近商场，地下人行通道等设施，以节省工程造价。事实上，对出入口的布置不仅要考虑其交通疏散功能、经济引导功能，还要考虑在紧急状态下，对人员安全疏散和救援实施的影响。
由于安全、经济、工程技术等方面的要求，通风亭的进、排风口必须要距离地面有一定的高度，还有设备本身所产生的影响，例如震动、噪音等，也对施工材料提出了一定的要求，大多数使用的是混凝土结构。要是立面没有经过特别的处理，和周边的环境相协调的话，就能对于周围的景观产生不良的影响。由于地铁出入口和通风亭作为交通建筑，一般都出现在建筑密集的城区，可利用的空间都受到限制，如何跟周围的环境相协调，而且还要体现地铁建筑的形象，是在设计期间需要密切注意的问题。
方案一，2号风亭置于路侧，距离道路规划红线3m，风亭风口及风道结构外墙到住宅楼最小距离分别为13m和8m，满足《地铁设计规范》及施工要求。车站外包总长182.9m，车站总建筑面积12300m2。该方案的优点是车站与上部高架桥交叉距离短，有6个高架桥桥墩位于车站上方，活塞风道通风顺畅，较好地满足环控专业的设计要求。方案二，2号新、排风亭置于路侧，距离道路规划红线3m，2号活塞风亭置于路中高架桥下的绿化带内。风亭风口及风道结构外墙到住宅楼最小距离分别为19m和15.4m，较好的满足《地铁设计规范》及施工要求。车站外包总长202.6m，车站总建筑面积12980m2。该方案的特点是：1)车站主体部分长度较长，车站与上部高架桥交叉距离长，7个高架桥桥墩落在车站主体上方；2)活塞风道通风路径较短，活塞风效应较强；3)由于绿化带宽仅为8m，难以满足设置低矮风亭条件，活塞风亭开口底距地面的高度需不小于2m，对环境景观有一定影响；4)由于风亭风口距桥面竖向距离较小，桥面宽22m(匝道桥42m)，对事故情况下机械储塞风亭排烟烟气气流有一定影响；5)风亭风口距离周围建筑的距离大于15m，满足环评要求。
综上所述，虽然方案二总建筑面积大，造价较高，但是方案二风道结构外墙距离周围建筑较远，施工风险小，对居民生活影响较小。坚持以人为本，综合当地基坑支护专家、施工单位的意见以及市政府相关部门的要求，最后推荐采用方案二。
结语
在轨道交通逐渐网络化的今天，车站已不仅仅是一个建筑物，而是人们日常生活中不可缺少的一个重要元素。在这个前提下，车站的建筑设计如果仅仅满足基本交通功能是不够的，它更应该与城市设计紧密结合，以它为载体，创造出更舒适、宜人、便捷的城市公共空间，为城市生活增添一个亮点。目前该站主体、附属建筑正式施工图已全部交付给业主及施工单位，车站正在施工过程中，在后续的设计及施工过程中，还会遇到问题需要仔细的推敲，借此机会与各位同仁探讨，为我国轨道交通事业的发展做出自己的贡献。
参考文献：
[1]毛保华，李夏苗，王明生．城市轨道交通规划与设计[M]．北京：人民交通出版社，2010．
[2]陈立道，朱雪岩．城市地下空间规划理论与实践[M]．上海；同济大学出版社，2009．
[3]朱江．地铁车站光环境处理的思考与探讨[J]．城市轨道交通研究，20010(6)：45．
作者简介：张密，男，江苏省交通科学研究院股份有限公司,助理工程师,
《论高架桥与地铁车站相结合的建筑设计》
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文章名称： 论高架桥与地铁车站相结合的建筑设计
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