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来源：职称驿站所属分类：交通运输论文 发布时间：2012-05-18浏览：21次
摘要：本文就地铁防水方面的问题阐述施工的缝接头技术以及提出一种分区防水施工技术。
关键词：地铁，渗漏，防水，施工技术
引言
由于地铁渗漏水，增加了地铁内空气的湿度，造成钢轨、通讯、照明等设施的损坏，据铁路工务部门统计，渗漏水地铁钢轨的使用周期约为正常状态下的一半；由于道床及路面积水，特别是隧底翻浆冒泥，直接危及地铁的使用功能，造成不应有的交通事故；地铁渗漏水还加快了衬砌混凝土的碳化速度，特别是有腐蚀性的地下水，破坏了混凝土的结构，减少了地铁的使用寿命；地铁渗漏水还可能降低地下水位，对生态环境造成破坏；严寒地区地铁，渗漏水的危害更大，由于冬季渗漏水结冰，形成冰柱，侵入限界，造成行车事故，年复一年的冻融循环，破坏了混凝土结构，更有甚者，地铁渗漏水结冰，堵塞了整个地铁，使建成尚未投入使用的地铁报废。由于地铁渗漏水的普遍性和严重的危害性，引起了工程界的高度重视，不少专家学者和科研单位，对此进行了研究。
1施工缝接头时应注意的问题
采用接头做法时，后期通道土方开挖完毕后，作业面宽松，变形缝止水带安装定位质量比较容易得到保证，柔性外包防水层的铺贴作业也能够连续进行，确保了外包防水层的连续性。因此笔者认为采取这样的做法更为合理，能够充分满足结构部位的防水质量。但采取这种做法时，应注意以下几个问题。
1.1对防水层的甩茬采取合理的保护措施
车站主体结构分段浇筑至通道开孔部位时，应对防水层的甩茬采取合理的保护措施。编制五号线防水方案时，未能充分考虑到破除支护桩时的风镐和烧断桩内钢筋的作业对防水层的破坏程度，采用了厚度为0.8—1.0mm的铁皮板对防水层的甩茬部位进行保护。围护桩破除完毕后，多数防水层的甩茬和铁皮板同时受到了不同程度的破坏，个别部位甚至无法完成有效的搭接过渡，只能采取刚柔过渡等其他方法进行补救，这些对防水层的连续性带来了不利影响。发现这些问题后，通过及时总结经验与教训，同时参考了雍和宫站的防水保护做法，取消铁皮板改为采用厚度不小于10mm的复合板进行保护，同时对破除支护桩的施工顺序进行了规定。这样即使在破桩过程中风镐凿到保护板上，由于复合板具有较大的弹性和硬度，不易破裂，也不会直接对防水层造成机械破坏；同时复合板又具有较好的隔热性能，烧断钢筋时，透过保护板的热量不会烫坏防水层。
为了让保护板在破桩完毕后能够顺利抽出，不对防水层造成破坏，设置保护板时应注意保护板外边缘距破桩洞口的距离宜为30～50mm，并在此范围内不得用钉子进行固定，否则保护板无法顺利抽出，会对后续防水层的接茬带来不利影响。经过实践检验，这种做法能够很好地保证防水层甩茬的完整性。
1.2选择正确的防水层接茬施工方法
洞口支护桩凿除完毕并经基层处理后，车站侧墙防水层与通道外包防水层应进行搭接过渡，即需要进行防水层的接茬施工。为确保通道顶板防水层的防水效果，顶板防水层需要采用“外防外贴”法与结构外表面密贴铺设，因此在破桩时，通道顶板以上支护桩的破除高度至少应比通道顶板高出50cm，才能满足顶板防水层的施工要求。而侧墙和底板防水层均采用“外防内贴”法铺设，其接茬一般采用两种做法，暂且称为内翻法和外翻法。
①内翻法:就是将车站侧墙防水层翻至通道内侧，并与通道侧墙和底板防水层形成搭接过渡的做法，这也是地铁工程中采用的主要方法。这种做法中，车站侧墙防水层在直线段的翻转比较容易，且能够保证防水层的连续性。但通道端头底板两侧的双阳角部位的防水层翻转操作比较困难，翻转时不可避免地需要对角部进行裁剪，裁开时不能裁至角底，否则很难对角顶进行密封处理；而若裁开过小，又无法将防水层完全翻至通道内。现场多次实践证明，即使在裁开部位施做防水加强层或采用密封胶密封等措施，也不易满足防水层的整体防水要求，个别部位甚至在结构未浇筑前就开始出现渗漏水。这也是通道接头施工缝和变形缝容易出现渗漏的主要原因之一。
②外翻法:即车站侧墙防水层不动，将通道底板和侧墙防水层翻至车站侧墙防水层外表面进行过渡连接的方法。采用这种做法时，需要提前确定扩孔范围并设置相应宽度的复合保护板，并避免凿桩时对扩孔段防水层造成破坏。这种做法因凿桩时局部范围需要扩大、工程量相应增大等原因，现场一般较少采用。由于甩茬宽度较大，搭接宽度满足要求，角部防水加强层操作简便，因此很容易满足接头环向防水层的连续性和密封性要求。不过，采取这种做法时，底板部位的防水层接茬施工完毕后，应立即浇筑凹坑部位的细石混凝土保护层，避免此部位出现积水。由于侧墙扩孔段的结构外侧钢筋与侧墙防水层间距较大，采取临时保护措施比较简单，后续工程很难对环向搭接部位的防水层造成破坏。因此采用这种方法时，只要现场认真操作，接茬部位出现渗漏水的概率很小，也是一种值得推广的方法。
2分区防水的施工
（1）初期支护后注浆
初期支护施作完毕后，难免有不密实区域或支护钢筋阴影区的存在，很容易形成水囊，必须及时对支护进行后注浆，填充支护空隙，提高支护混凝土的密实性，增强其抗渗能力，消除地下水在支护后及内部空隙的乱窜现象。目前，在初期支护混凝土中预埋注浆管已广泛应用于地铁隧道防水设计中。
（2）分区部位处理www。ditiezu。com/T%{；E/d7G1
首先应做好分区带范围内初期支护喷射混凝土的补喷、整修工作，确保基面线型顺直；然后在基面上抹一层防水砂浆找平；铺设止水带前在防水砂浆层表面上涂抹胶粘剂，将止水带直接粘贴在防水砂浆上；防水板与止水带之间连接部分用焊枪满焊。
（3）注浆施工
由于分区部位通常设在施工缝处，其防水施工与细部构造的施工缝相同。在分区止水带部位预埋注浆管(见图1所示)，在每个分区的四周及中间位置预设注浆嘴，注浆嘴采用点焊固定在防水板上，并用胶带将注浆嘴四周封住，以防浇筑混凝土时砂浆堵塞注浆嘴，注浆设施安装见图2所示。
图1拱顶分区防水预埋注浆管示意
图2注浆管安装示意
2.1分区防水应与其他防水措施结合应用地铁，地铁族，地铁论坛，上海地铁，轨道交通，北京地铁，天津地铁，南京地铁，广州地铁，深圳地铁，香港地铁，重庆轻轨，武汉轻轨，长春轻轨，大连轻轨，台北捷运，高雄捷运!B3U*o1D!x+d)Q&z#
（1）分区防水应与注浆防水相结合
在防水层铺设前要检查初期支护的渗漏水情况，对支护背后有空隙或喷射混凝土不密实及渗漏水部位要进行注浆处理；在衬砌完工后也要通过预埋注浆设施对分区部位、拱顶部位和施工缝等容易产生混凝土不密实的部位进行注浆，保证防水质量。地铁，地铁族，地铁论坛，上海地铁，轨道交通，北京地铁，天津地铁，南京地铁，广州地铁，深圳地铁，香港地铁，重庆轻轨，武汉轻轨，长春轻轨，大连轻轨，台北捷运，高雄捷运4K2D%S)]4l6a；w(
（2）对透水性小的地层或经围岩注浆处理后渗水量小的区间隧道地段，经施作初期支护后，渗入的地下水水量非常小的情况下，宜在防水层背后设置排水网络，这样与分区防水结合，不但不会给运营后的排水带来大的费用，也消除了作用在衬砌结构上的外水压力，减轻了防水系统的负担，增加了防水的持久性、可靠性。并可通过闸阀的自动开关，实现对衬背地下水的动态控制。
3结语
地铁防水问题一直是工程界十分关注的话题。地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，只有这样才能做好地铁防水工作，使地铁防水持久、可靠。
参考文献
【1】 王希旺；地铁车站防水施工技术探讨[J]；重庆交通大学学报(自然科学版)；2008年S1期
【2】 马全明；城市轨道交通工程精密施工测量技术的应用与研究[J]；测绘通报；2010年11期
《浅谈地铁防渗漏的施工技术》
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文章名称： 浅谈地铁防渗漏的施工技术
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