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来源：职称驿站所属分类：交通运输论文 发布时间：2012-06-04浏览：56次
摘要:本文结合郑州市高铁新客站综合交通枢纽工程规划及开发情况，重点对其配套工程——高铁新客站公交与出租车场站工程从规划背景、用地布局、开发现状、客流流量预测及集散系统规划等方面进行了必要性分析。
关键词：综合交通枢纽，高铁新客站，公交，出租车，建设必要性，分析
一、郑州市高铁新客站综合交通枢纽规划背景
郑州位于在建的京广、徐兰客运专线十字交汇点上，为满足市场需求在郑州新建国家铁路客运专线郑州站(即新郑州站)，选址在郑东新区东四环路（原107辅道）和七里河南路交叉处。包括新郑州站、国家干线公路物流港、郑州铁路集装箱中心站三大主体工程，以及其公交枢纽、出租车场站等一系列配套工程。郑州市高铁客运站公交与出租车场站工程建成后，将成为沟通连接郑州市内外交通的周转中枢之地，极大的方便了郑州市内外部交通的转换，对巩固和提升郑州的全国交通枢纽地位意义重大。
二、用地布局规划
郑州高铁新客站综合交通枢纽规划区总体布局结构为“一心、四轴、八区”;规划范围内形成“一心、一轴、两带、十片”的空间发展结构。公共空间结构以东西发展轴为轴，以路为带，以水为脉，串联各个绿地广场等空间节点，结合防护绿地形成“轴、带、点、网”的公共空间结构。
（一）道路系统规划
图1.站房高架系统图图2.轨道交通1、4号线在枢纽站的布局模式
1、道路规划方案
道路网络系统由交通性与生活性两种道路组成，按道路在城市中的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等指标，分为快速路、主干路、次干路及支路四类。站房高架系统：南北两侧规划相对独立的“U”字型单向交通高架通道，直接到达站房三层，如图1所示。
2、交叉口规划方案
交叉口规划方案，主要是针对枢纽地区新建或需改造的道路交叉口（快速路－快、快速路－主干路、主干路－主干路交叉口）提出的交通规划方案，具体规划立体交叉口见表1，其他均为平交路口。
表1.立体交叉口规划方案表
相交道路等级 交叉口名称 规划交叉口类型
快速路—主干路 G107辅道—七里河南路 分离式立交
G107辅道—商鼎路
主干路—主干路 七里河南路及FS1—东风路 平面交叉口
（为远期规划建设立交预留用地)
商鼎路及FS2—东风路
（二）公共交通系统规划
1、轨道交通
根据《郑州市轨道交通1号线工程可行性研究》阶段成果，推荐方案为轨道交通1号线和4号线车站呈东西走向平行布置在国铁新郑州站站场下方，垂直于站场方向，如图2所示。轨道交通作为枢纽客流最重要的集散方式之一。轨道交将在枢纽各交通方式比例结构中承担较高的比例,同时还要承担部分非枢纽客流。
2、公交线路
城市轨道交通1号线和4号线基本沿东西向客运走廊布设，两条线路的覆盖范围有限，须在覆盖范围以外的走廊方向上布设干线公交线路。郑州市中心城区已规划12条BRT走廊，其中东西向骨干走廊5条，南北向骨干走廊7条；规划有4条BRT走廊经过郑州综合交通枢纽核心区，2条经过高铁枢纽。
3、公交、出租车场站
图3.枢纽广场公交、出租车场站布局规划图
如图3所示。公交综合枢纽站为G107辅道与动力南路交叉口东南侧地块，布局规划基本无限制因素，但用地面积指标严重不足；规划主要承担公交和快速公交的停车、保养以及核心枢纽地区的公交客流集散功能。
4、公交专用道
公交专用道的规划设计主要基于缓解城市交通拥堵，提高公交服务水平，优化城市交通结构的思想。结合枢纽内部公交场站的布局，在满足条件的道路上布置不同形式的公交专用道，包括核心区内部道路和外围道路；规划公交专用道布置形式又分为边侧布置和专用路两类。。
三、郑州市综合交通枢纽开发现状
随着工程建设的实施推进，郑州综合交通枢纽区域内的用地分区、道路网络、公共交通等方面基础设施建设开发已初见雏形。
（一）道路开发现状
综合交通枢纽核心区范围内的现状道路，仅有东风南路、G107辅道以及商鼎路等，与郑东新区的交通联系相对较弱，仍需加强道路网络建设，增强核心区范围内的交通疏散能力。
（二）公共交通现状
1、公交线路及公交站点
综合交通枢纽地区内，BRT线路中有4条线路从中穿过从枢纽边界经过；常规公交线路多条。该区域现状公交线网稀疏，主要是郑东新区与城市中心区的几条联络线，与其它区域联系不畅。
2、公交场站
目前，郑州市综合交通枢纽核心区内没有公交场站分布；区域东侧有三处现状公交场站，为一个枢纽站和两个综合车站，其中最近的场站距离枢纽核心区边界约1.2公里。
四、客流流量预测及集散系统规划
由东南大学编写的《郑州综合交通枢纽客运需求量及建设规模测算报告》，对该区域进行了客运需求预测分析，结果如下：
郑州综合交通枢纽铁路、公路客运量见表2。
表2郑州综合交通枢纽铁路、公路发送客运量汇总表（单位：万人次/日）
年份 铁路 公路 合计
2020 10.90 2.05 14.49
2030 19.67 3.69 26.11
以上各数量均为单向客运量，并包含中转客运量（其中铁路中转客流量按10%估算，公路中转客流量按3%估算）。假定旅客发送量与返回量相当，即有2倍发送量的旅客需要在枢纽集散。此外还应考虑部分其它客流（购物、铁路职工、接送旅客人员、其他交通方式之间的内部换乘等）在枢纽周围的集散。
考虑到未来郑州综合交通枢纽是以交通为主的大型综合交通枢纽，确定非旅客按铁路、公路旅客总量的20%考虑。铁路与公路换乘系数仍按29%计算，其余71%的铁路、公路旅客和全部非旅客由城市交通承担集散。计算后得到郑州综合交通枢纽市内客流集散量，如表3。
表3郑州综合交通枢纽市内客流集散情况（双向）（万人次/日）
年份 集散方式 合计 客运人数 其他客流
铁路 公路
2020 内部转乘量 3.27 1.64 1.64
市内交通集散量 21.35 16.35 0.71 4.30
合计 24.62 17.99 2.34 4.30
2030 内部转乘量 5.90 2.95 2.95
市内交通集散量 38.51 29.51 1.26 7.75
合计 44.41 32.46 4.21 7.75
考虑到枢纽核心区的交通流特性，高峰小时集散量按平均日客流量的1/9估算，结果见表4。
表4郑州综合交通枢纽城市交通各出行方式高峰小时客流量（双向）（单位：人次/h）
交通方式 常规公交 轨道交通 出租车 社会车辆 其他
2020年（人） 10676 4271 4271 3559 949
2030年（人） 16688 12837 6418 5991 856
五、必要性分析结果
（一）是适应郑州综合交通体系发展的需要。
大力发展公共交通，加快郑州综合交通枢纽建设，建立健全的公交与出租车交通组织体系，是建立便捷、高效的综合交通运输体系的重要举措，加了大郑州作为核心城市对周边城镇群的支持带动作用，进而提高中原城市群的整体竞争力，促进中原崛起。
（二）是郑州综合交通枢纽区域建设发展及新老城区交通联系的需要。
本项目位于郑州综合交通枢纽区域，该区域的核心是高铁客运枢纽站——集铁路、公路、轨道、公交、出租车及社会车辆等多种交通方式为一体的大型立体交通枢纽，同时还汇聚了长途客运东站及周边配套的商业贸易中心，是人流、物流大量积聚的地区。
公共交通历来都是城市局民沟通交流的主要出行方式。本项目建成后将成为新区公交网线的核心、城市公交网络中的新枢纽，担负起大型交通换乘中心的重任，服务范围辐射整个郑东新区，联通城市东西公共交通网络，进一步加强新老城区的联系。
（三）是郑东新区公共交通组织的需要。
郑东新区发展处于起步阶段，区域内公共交通组织尚不完善，难以满足百姓出行需求和未来区域发展需要。公交枢纽站内将设置区域公交管理调度应急指挥中心，对公交车辆进行统一调度管理，保证公交系统高效运营，也为公交系统上的工作人员提供后勤服务保障。
（四）是高铁新客站综合交通枢纽区域客流快速集散的需要
预测显示，到2020年常规公交的客流量为96087人次/日，出租车客流量为32029人次/日，分别占总客流量的45%和18%，如此子多的客流需要快速的集散，必须有多相应规模的公交和出租车与之相匹配，大量的公交、出租车再次集散，要求有相当规模的场站进行配套，才能满足客流快速、有序的集散需求。
六、结束语
在郑州综合交通枢纽核心区内，合理规划公交与出租车用地的布局，将有效引导客流集散、换乘，促进整个高铁客运枢纽的良好运转。从长远来看，公交与出租车场站建设将为郑州市综合交通枢纽站的服务运营提供公共交通保障；强化郑州商贸城市的形象，构建新的商业中心，促进全国各经济区之间的交流联合。
《对郑州市高铁新客站公交与出租车场站工程建设必要性的分析》
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