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来源：职称驿站所属分类：交通运输论文 发布时间：2012-07-18浏览：34次
摘要：轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保而成为大城市交通系统的骨干。本文结合笔者从事轨道交通建设的经验，分析了城市轨道交通建设中业主对项目的管理。
关键词：轨道交通；业主；管理
前言
轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保而成为大城市交通系统的骨干。随着北京、上海、深圳轨道交通的陆续开通运营,我国其他大中城市也先后开始了城市轨道交通工程建设,我国的轨道交通建设时代已经到来。但轨道交通建设都具有规模大、情况复杂、拆迁量大等特点,建设管理工作难度大,抓好轨道交通建设的设计和施工,作为工程业主,其管理职责非常重大。
不同城市的轨道工程特点与建设规模不同,其管理模式也不尽相同,业主管理职责也有一定的差别。本人参与了深圳轨道交通4号线二期工程建设业主的管理工作，就轨道交通工程中业主对项目的管理作一下探讨。
一、工程概况
深圳市轨道交通4号线（龙华线）是第一条连接市区南北的轨道交通主干线，由南向北分别同轨道交通1号、2号、3号、5号及规划的6号线换乘，在深圳轨道交通路网中有着举足轻重的作用。线路南起深港分界的福田口岸，向北经过福田中心区，出梅林关后穿越龙华二线拓展区，连接新建的国铁深圳北站，直至龙华片区的清湖站。
4号线分两期建设，一期工程线路长4.55公里，全为地下线，共设有5个车站，包括福田口岸站、福民站、会展中心站、市民中心站和少年宫站（为一期的终点站），由深圳地铁公司建造，已于2004年12月投入运营，并在2010年7月1日由港铁(深圳)公司接管运营。
4号线二期工程起自少年宫站的车挡末端，向北至清湖站，线路长15.94公里，其中地下线5.09公里，高架线10.33公里，地面线和过渡线0.52公里，共设有10个车站，其中，莲花北站、上梅林站为地下车站，民乐站为地面站，其它均为高架站。二期工程与深圳轨道交通规划线网中的3条线换乘，在深圳北站与二期的5号线、三期的6号线换乘；上梅林站与三期的9号线换乘；红山站、上塘站预留与6号线的换乘条件。在龙华新建车辆段一座，作为车辆的维修、存车基地及整条4号线支援中心。新建主变电所一座。车辆采用Ａ型车，近期４辆编组，直流1500Ｖ供电接触网供电。
4号线二期工程以BOT模式投资建设,总投资额约人民币60亿元,于2011年6月16日建成并投入运营。
图：深圳市轨道交通4号线线站位示意图
二、工程建设管理
2005年3月4号线二期初步设计顺利通过专家评审和政府审查，2006年11月，全线土建开始施工；2010年8月，全线贯通；2010年10月，实现轨通；2011年3月13日，全线高压及接触网电通；2011年3月16日，进行“三权移交”。
（一）土建工程的设计与施工管理
1、车站
4号线二期共有10个车站,莲花北站和上梅林站为地下车站，采用明挖法施工；民乐站及其余7个高架车站，均采用支架现浇施工。
4号线二期高架车站较多，景观要求高，在满足功能的前提下尽量减小车站体量，车站外观采用流线型设计；考虑与规划及新建道路的配合，将车站置于道路的绿化带中间，以达到连接两侧的街区和节约车站占地的目的；采用自然光和自然通风以体现低碳环保。
考虑车站的区域定位并从交通及实用性两个角度出发，结合交通设施总体布局重点处理车站与公交站点、场站、行人天桥、自行车停靠点的配合；对于周边有物业规划和开发的白石龙站、红山站、上塘站及龙胜站考虑预留、衔接及通过能力等条件；考虑与规划6号线车站的协调关系，预留新建6号线线站的条件。
图：典型高架站
2、区间
4号线二期区间根据线路敷设方式不同分为隧道、过渡段路基和高架三种形式。其中隧道施工采用了矿山法、明挖法和盾构法三种工法；过渡段路基采用U型槽；高架桥梁在路口或是特殊位置采用连续梁或钢混结合梁，其余区段大多采用标准跨径的简支梁。
（1）明挖及暗挖区间
少莲区间的莲花山隧道和上民区间的大脑壳山隧道均采用矿山法施工,断面形式为马蹄形；上民区间大脑壳山隧道以南部分采用明挖顺作法施工,为矩形断面；上民区间大脑壳山隧道以北段则采用明挖施工，矩形断面及敞口U型槽组合过渡段。
莲花山隧道除正线隧道外，还建有停车线隧道，断面变化多达28个，最大开挖跨度达到了15米，不规则的断面变化对于开挖过程中的测量放线及支护、衬砌施工都提出了较高要求，施工难度大。
图
图:莲花山隧道完工前后图片
大脑壳山隧道经过梅林关地质渗水层和梅林关立交桥，穿过风化岩残积层和人工回填土地层及断裂破碎带地层，其中近500米隧道穿过富水流砂层，日涌水量达3000立方米，施工难度极大，进度受阻严重。最终采用了地面旋喷桩止水帷幕，隧道内全断面深孔封闭注浆和大管棚支护的综合施工方案，成功解决了隧道涌水及管线沉降的问题，保证了4号线二期工程全线贯通。
图:大脑壳山完工前后图片
地下段区间工程建设情况一览表
区间 工程量（米） 施工方法 贯通时间 竣工初验时间
少莲区间 左线 1253.2 矿山法 2008年12月 2010年12月
右线 1253.2 矿山法 2008年12月 2010年12月
上民区间 左线 2702.9 矿山法、
明挖顺做法 2009年10月 2010年12月
右线 2702.9 矿山法、
明挖顺做法 2009年10月 2010年12月
（2）盾构区间
莲花北站至上梅林站的莲上区间是4号线二期唯一采用盾构法施工的隧道,线路沿中康路段由南向北,并下穿北环大道，盾构机从上梅林站始发施工左线到莲花北站，解体后运回上梅林站再次始发，施工右线。莲上区间左线长818.46米,右线长817.17米。
图:莲上区间盾构完工图片
（3）过渡段
过渡段位于民乐站以北至高架桥之间，长度较短，包括约134.6米的U型槽段以及约59米的箱型结构。由于本段为回填土区域，填土深、地质情况复杂，土壤加固效果不明显，因此采用了部分箱型结构的复合路基。
（4）高架区间
从民乐站过渡段以北直至终点均为高架,共分为7个高架区间及1个出入线区间,区间正线总长约10.33公里,出入线为570.91米。
桥梁基础采用钻孔灌注桩基础，下部结构为矩形独柱墩、T型墩、门式墩等;上部结构采用以25米或30米预应力混凝土简支梁为主的标准跨径,满堂支架法施工,跨越较大路口时多采用钢-混简支结合箱梁或大跨度预应力混凝土连续梁;高架桥护拦采用弧形预制钢筋混凝土护拦,外立面加以横向波纹满足美观要求。在邻近居民区的地段,沿线路设置了声屏障，以降低列车产生的噪音。
高架段于2006年11月开工，2009年9月主体结构完工（其中深圳北站2010年11月完成）。
图:高架区间
（二）装修工程
车站装修设计以“一线一景”为主调，强调4号线二期工程的整体性，在各车站均采用相同的基本装修材料，包括客服中心、站台监察亭、电话台、乘客讯息置物架、垃圾箱及标志系统等以体现各个车站的共性。
除共性装修设计元素外，因各个车站所处的区域、地方特色、特殊功能以及车站名称等不同情况，采用“一站一色”的设计概念，创造独有的车站主体色彩，提高各个车站的识别性。
车站装修设计遵循实用、经济、美观、明快、易清洁及易维护等原则。
图:车站装修设计概念图
所选用的装修材料均为A级不燃材料，考虑其耐久性、抗破坏性能、易冲洗、养护及修复、声学效果、无毒等。
（三）车辆段工程
龙华车辆段位于和平路与布龙路交叉口西北角，北临高峰水库溢洪道，西南为福龙路，紧靠龙胜站。车辆段用地长963.04米,最宽处351.39米,最窄处62.00米,总占地面积17.23公顷,总建筑面积53,766平方米。龙华车辆段是4号线的维修中心,进行包括检修、大修、架修、定修、临修、季修、双周修等工作；主要用房分布在场地西侧,包括检修库、办公楼、控制中心、单身公寓及餐厅、电机楼、物资总库、易燃品库、110kV主变电所、门卫及消防控制中心等。
车辆段东侧,以检修库东墙为界的区域上为物业发展平台,平台下主要为车辆段的轨道区、基建维修车间、基建维修区（包括工务维修间、信号设备室）、牵引变电所、洗车库、不落轮璇库等单体建筑。
龙华车辆段内各建筑及其规模一览表
序号 建筑名称 建筑面积（平方米）
1 检修库 20880
2 物资总库 6650
3 电机楼 1275
4 办公楼 15390
5 主变电所 1900
6 牵引变电所 925
物业发展平台面积为8.48公顷,主要为承托上部物业发展而建。平台上预留了规划建筑物基础及管线沟槽，并建有6号线横穿平台的轨道结构基础。
三、工程管理的技术创新和管理特点
（一）技术创新
1、工法的合理选择
莲花北至上梅林地下区间长度仅为818米，在方案设计阶段采用浅埋暗挖和明挖法施工，施工图阶段改为盾构法施工，是二期工程唯一的盾构区间。虽然为此提高了工程造价，但保证了中康路的完整和交通顺畅；将沿线的地面沉降控制在了10毫米以内，特别是北环大道正常使用未受任何影响，社会效益和经济效益明显。
2、车站与周边物业开发的结合
在车站布局、出入口的位置充分考虑与物业开发结合，将车站与周边物业发展同时考虑，预留将来开发的条件。上梅林站移至路侧，使得原道路路面的树木得到了保护，并且避免了由于修建车站占用道路和断道对市民日常出行的影响，也有利于将来配合东侧新的规划建设用地。白石龙站、红山站、上塘站出入口预留了与物业开发连通的条件；龙胜站的B、C出入口直通车辆段上盖物业平台。
3、同站台换乘的高架车站
为了体现人性化设计，提高换乘的效率和服务水平，上塘站设计时考虑了“同方向同站台换乘”，在车站两侧的区间结构上预留了两条线换边的条件，如能够在新建6号线时实现，将是国内第一座高架同站台换乘的车站。
4、高架桥景观
轨道交通高架景观问题一直是城市中采用高架还是地下敷设方式争论的焦点，为与既有城市建筑物风格更好融合，弱化视觉效果，除从桥式、梁型的方面考虑外，4号线的高架桥梁采用了统一预制的钢筋混凝土护栏，护栏表面平整、光滑，线条轻盈明快，比现浇护栏更加整洁、优美，全线一体化效果较好；高架桥和车站排水首次大规模采用在墩柱中预埋排水管，虽增加了施工和维护难度，但美化了桥墩外观及街景。
5、车辆段综合开发利用
龙华车辆段原规划面积约30公顷，经过优化约为17公顷；通过合理设置上盖物业平台，增加了约8公顷的物业开发用地。上盖平台预留了物业的开发结构，还留有6号线横穿车辆段轨道结构基础；车辆段下方预建新区大道行车道结构。整个龙华车辆段不失为城市综合开发利用的典范。
（二）管理特点
1、项目管理
本工程是港铁公司在国内的第一条BOT项目，在项目的管理上也沿用了香港的建设管理模式，施工图阶段不设总体设计院，项目部承担了这一角色，有利于充分将港铁公司的规划、设计、运营以及物业开发的理念贯彻到项目的建设中来。在地质勘探阶段，勘察内容结合两地规范要求，提高勘测点密度，范围更细。进入施工期后，业主按区段配备驻场工程师，以提供动态协调监管。在此基础上，又从香港总部抽调了一批有丰富从业经验的工程监督全程监控高风险施工作业过程，实现工程质量安全监控的“多重保险”。
2、运营团队全过程参与
项目的建设最终目的是为了确保线路的良好运营，港铁的运营团队全过程参与了从设计开始、工程建设及调试的所有工作。
设计阶段，提供用户需求文件，作为设计的基础；
施工阶段，参与施工的各个环节，给出方便运营维护的施工解决方案；
调试阶段，全面参与各机电系统的调试工作，提前熟悉各系统的操作。
3、超前防控管理，全过程工程风险管控
工程的风险控制无疑是地铁建设过程的重、难、热点问题，为有效管控风险，港铁（深圳）公司建立一套成熟的工程风险管控机制，对工程前期、环境安全分析、工法比对、风险优化设计、承包商资质与风险的对等性评估及管理都十分重视。对风险程度高，不符合“合理而可行的最低风险”（ALARP原则）项目，会采用严格的防护性设计进行优化，降低及规避风险。推行以业主为核心、监理为抓手、承包商为对象的“大业主，小监理”三级分层现场把关管控模式，在互相支撑、相互依托补充的基础上，极大强化了业主的主导地位，提升了全局和关键工序的精细化掌控管理能力，确保工程隐患、险情苗头发现及时，处理迅速，避免了许多小隐患演变成大事故，工程风险和现场安全得以有效控制。
4、CSD/SEM管理
CSD/SEM即综合管线和预留孔洞图，将CSD/SEM设计分为两个阶段，第一阶段为设计顾问设计阶段；第二阶段是机电承包商参与设计阶段。在CSD/SEM管理过程中各机电承包商被赋予了较大的责任，完成第二阶段CSD/SEM深化设计；楼宇承包商并赋予其楼宇作业协调代表的身份，协调及安排车站内相关承包商的管线作业，负责车站所有综合管线的施工。
通过第二阶段CSD/SEM设计，有以下优点：
合理优化综合管线，避免车站管线布置的无序性
保证了管线布置的整齐美观
设置检修空间，确保管线运营期间的可维护性
避免管线的临时变更及对土建结构的临时开孔
减少了施工期间各机电承包商间的大量协调工作
5、RAMS系统保证管理
地铁项目作为重要的公共交通设施，其安全涉及到广大市民的人身安全。港铁（深圳）公司于1990年开始有关风险管理工作，RAMS(R-Reliability,可靠性;A-Availability,可用性;M-Maintainability,可维护性;S-SystemSafety，系统安全)系统保证是风险管理的重要特点，为确保本项目建设的安全和质量，港铁（深圳）公司将RAMS系统保证管理应用于整个项目周期中，主要特点是由系统概念阶段至最终正式运营，在设计、建设、运营、维护各阶段各方面能全面满足安全要求、可靠性要求、可维修性要求、运营性要求及法规要求。
四、项目管理中的一些反思
1、高架区间声屏障工程设计规划与施工
轨道交通可以疏散城市中心区的人口，缓解市区交通拥挤的矛盾和压力，作为都市发展的先导轴，促进和带动沿线其他产业发展。但由于轨道交通建设工期较长，沿线物业发展往往后来居上并更为迅猛，轨道交通中高架区间原规划的声屏障工程可能无法满足周边后期发展起来物业的环保要求。而轨道交通在开通运营后的轨旁施工作业，施工成本会增加很多，而且施工安全隐患更大，这就需要业主建设方在土建建设时做好长期、统一的规划，在资金充足的条件下，应该在开通运营前完成所有的高架区间声屏障工程，至少需在目前的设计施工中，预留远期的声屏障施工条件。
2、土建装修施工与机电设备施工协调管理
由于车站土建装修与机电设备安装的高峰期基本在同一时段，施工中承包商队伍众多、工程复杂、接口多样、协调困难，承包商水平参差不齐，容易造成工程质量与进度不够理想的状况，返工的现象时有发生。采取深圳地铁其它项目的“先进帮后进、先进促后进、后进赶先进”的管理经验，可以提高各承包商的积极主动性，从而提高工程安装、装修的管理协调合设计施工水平，保证工程质量并加快工程进度。
五、结束语
深圳地铁4号线二期工程是深圳市轨道交通网的重要组成部分,也是国内第一条BOT建设的轨道交通项目，项目从立项到建设，深圳市委市政府及各政府职能部门都给予了极大的帮助和支持；各轨道交通单位、机构也大力协助，使该工程建设任务圆满完成,并正常开通运营。衷心希望本文所列的项目管理经验，能对提高全国轨道交通工程建设中业主对项目的管理水平起到积极的作用。
参考文献:
[1]李平.地铁是这样建成的-深圳地铁一期工程建设管理实录.中国建筑工业出版社,2007.
《浅谈轨道交通工程建设中业主对项目的管理》
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文章名称： 浅谈轨道交通工程建设中业主对项目的管理
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