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来源：职称驿站所属分类：交通运输论文 发布时间：2012-07-21浏览：23次
摘要：本文以我国新兴的民营航空公司作为研究对象，从这些新兴的民营航空公司所处的生存环境入手，先后研究了当前中国民营航空的现状、外部环境以及战略选择和市场定位等一系列问题，并提出了相应的的发展策略。
关键词：民营航空；发展战略；规划
伴随着我国民航业的准入管制改革，我国的民用航空市场出现了一系列的民营航空公司、中外合资航空公司以及独立的外资航空公司,中国航空业打破了长期被国有航空公司垄断的局面，开创了民航投资主体多元化的进程。但民营航空业的发展，需要从国家层面上加以整体规划，使之规范化、科学化、合理化。
一、中国民营航空的发展现状
新中国民航业始于20世纪50年代初期。1953——1978年期间，中国民航由直属于中国民航总局的一家国有航空公司独家经营，全行业有财政补贴，主要为企事业单位提供配给式服务。产业规模很小。1978年改革开放后，中国民航业也启动了市场化改革，以减少财政补贴和亏损。1984年底，民航总局向国务院递交了《关于民航管理体制改革的报告》，1987年1月获得批准后，依据报告，民航总局实行了行政管理职能与企业职能剥离，仅行使行业管理、审批等行政权限。自1984年起，一批新航空公司获准进入市场。到1988年，共有民航总局直属航空公司10家、地方航空公司24家，市场竞争也相应加剧。2002年1月，《民航体系改革方案》颁布，对其直属的10家航空公司和部分加盟的地方航空公司进行重组，形成中国国际航空公司、中国东方航空集团公司、中国南方集团公司三大航空运输公司以及三大航空供应集团。加上海南航空集团对地方航空公司的兼并，使民航市场形成了中航、东航、南航、海航4大巨头，在2004年其市场份额接近90%。在这一时期，市场结构方面已经打破了中国民航总局垄断局面，新的航空公司开始进入市场。当前中国的航空公司可以分为4类：六大中国民航总局航空公司；中国民航总局及地方政府共同拥有的航空公司；地方政府拥有的航空公司；由银行、投资信托机构、大型国有企业及外商投资者创建的航空公司；由民营资本筹建的航空公司。其中民营航空公司的成为中国民航业的发展注入了新的活力。
目前我国有将近30家航空公司，运输飞机1131架，从业人员35000余人。航空市场以中国国际航空公司、中国东方航空集团公司、中国南方集团公司三大航空公司为主，分别以北京、上海、广州为基地，无论在资源和服务提供上均占重要位置。其余市场以海南航空公司、深圳航空公司、上海航空公司、厦门航空公司、四川航空公司等地方航空公司占有，然而刚刚新起不久的民营航空公司占据很小的市场份额。从第一家民营航空公司奥——凯航空公司的首航至今，现已投入运营进行客运业务的有春秋航空公司、鹰联航空公司、星航空公司、吉祥航空公司、华夏航空公司。总共运力30余架飞机，总注册资本近26亿元。由于政策和体制的原因，运营成本难以大幅下降，除春秋航空公司和东星航空公司外，大部分公司经营业绩不佳。
二、中国民营航空的外部环境
（一）宏观环境分析
1、政治和法律因素
政治因素方面，2002年国务院批准的民航体制改革方案在“十五”期间全部完成，这次改革是民航发展史上最深刻，最有力度的一次改革，改革解放了民航生产力，为发展带来了勃勃生机。通过一系列的改革，中国民航适应社会主义市场经济要求并与国际接轨的新的行业体制已经基本形成，政企分开已成基本的现实，企业的市场主体地位基本得到了确立，民航行业对内对外开放格局基本形成。通过一系列改革，民用航空资源和生产要素的配置进一步优化，骨干航空运输企业的规模得以扩大、竞争力得以加强，资不抵债的企业得带了改造和拯救。改革促进了民航生产力的解放和发展，促进了航空运输量的增长。“十一五期间”，中国民航还将继续深化改革和扩大开放。以转变政府职能和深化企业改革为重点，加快完善体制和机制。建立企业信用制度，完善市场准入、退出制度，改革国内和国际航线航班的管理，改革航班时刻管理办法，改革价格管理政策，推进公平有序的竞争，健全民用航空现代市场体系。民航体制改革的不断深化，为企业自主购买或租赁飞机、自由进入航线、自由定价、自由创新产品等自主行为创造了条件。而石油天然气体制的改革，特别是打破中航油独家垄断经营体制，有利于较大幅度降低公司的运营成本，并由此可以得到来自航空煤油供应商基于竞争的更优质服务，此外，汇率体制的改革，可以从油价和飞机购置租赁维护成本等方面降低航空公司的成本，对于整个民航业都是一个巨大的机遇。
法律因素方面。由于中国民航发展起步晚，行业法规与制度建设比较薄弱，受行业特点与客观因素的制约，目前国内民航业的许多政策和国家基本法存在不一致的地方（如消费者权益保护法、合同法）。这对既要要受行业政策约束又要守法经营的企业而言，无疑存在着很大的风险。鉴于这种亟待解决与改善的法律环境，中国民航总局不在直接抓各企业的服务质量，而是将这一职能下放，让企业自己来管自己，民航总局的主要负责人主要来抓制度和法律法规的建设。从2002年起，民航总局陆续发布了《公共航空运输服务事故等级》、《民用航空旅客运输术语》、《活体动物航空运输包装》、《公共航空运输企业经营许可规定》等多项规定和标准，2006年消费者事务处又组织有关专家对1996年制定的《公共航空运输服务质量标准》和《公共航空运输服务质量评定》重新进行了修订，以便更好的适应民航企业政企分开后的新体制和快速发展的航空运输市场新形势。2007年出台的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》。这一系列的法律法规修改于颁布，对规范企业的行为起到了积极作用，同时在我国民航业内加强执法队伍建设，对民航各类执法人员资格进行全面清理和规定，使得法律环境日益规范化和科学化。随着民航法律制度的不断完善，将进一步规范民航企业的经营活动，同时也保护企业的合法权益和合理竞争，促进公平交易使企业在更为公平的环境下参与国际竞争。
2、社会文化、人口因素
社会文化方面：影响企业发展的社会因素包括人们的信仰、价值观、态度、观点及生活的方式。伴随着人们生活水平的提高，人们的消费观念也在不断的变化，旅游的观念也逐步普及，利用节假日旅游的人也越来越多。
贸易和旅游的高速发展为航空业注入动力。高速发展的旅游业推动民航业的快速发展。中国面积幅员辽阔，我国的旅游资源丰富，旅游业发展的前景十分广阔，21世纪中国旅游业将是一个更为成熟、更加充满希望和活力的产业，目前中国人民生活水平步入小康生活，生活质量得到提高，居民可支配收入中用于旅游等休闲消费增加，国家实行假日经济，三个黄金周的消费，使得国内航空旅游不断增长。据最新数据显示，2010年中国旅游总收入占GDP8%，来华旅游的人数达到7000万人次,国际创汇达到400多亿美元；而国内旅游已达到20几亿人次，国内旅游收入达到1万亿元人民币，至2015年，中国出境旅游人数将会超过7000万人次。至2020年，中国出境旅游人数将会超过1亿人次，入境旅游的游客也将达到1.3亿人次，届时中国将成为世界第一旅游目的地，亚洲地区也将会在中国的带动下，成为仅次于欧洲的全球第二大旅游大地，而这一切都将依赖并刺激航空运输的发展。
人口方面：中国作为世界上第一人口大国，在20世纪90年代我国进入了人口低死亡率、低出生率、低增长率时期，中国人口老龄化速度逐步加快据统计，2004年底中国60岁以上老年人为1.43亿，预计2014年将达到2亿。
（二）替代产品或服务的威胁
当前，铁路、民航、道路运输和水运等各种运输方式都在采取不同的措施，以进一步提高服务水平，提高其竞争力，为行业创造更大的经济效益。尤其是近几年的火车提速、高速公路的建设对民航客货运的冲击是空前未有的。
中国铁路第六次大提速于2007年4月18日零时起开始实施，提速之后，北京到上海的运行时间将缩短近两小时，只要10小时。此次铁路提速范围涉及京哈、京沪、京广、广深等18条线路。昔日的“慢牛”变成了今日的“快马”，市场竞争力进一步增强，不仅在中长距离运输接近或迎头赶上民航运输，而且在短途运输中敢于高速公路对垒，赢得了主动。
高速公路方面，除了西藏外，我国各省、自治区都已拥有高速公路，超过10个省份的高速公路里程超过1000公里。辽宁省和山东省已实现了省会到地方全部由高速公路连接，长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区的高速公路网络已形成。由于公路运输点对点的优势，部分民航客货运会被分流。
三、中国民营航空的发展战略
（一）低成本战略
根据波特低成本战略理论，要实施低成本战略，需要具备以下几个条件：市场中有许多对价格敏感的用户；实现产品差别化的途径比较少；购买者不太在意品牌之间的差距。在目前的中国航空市场，由于机票价格相对于中国居民人均收入比较高，大部分旅客特别是自费出行的旅客对机票价格是比较敏感的，因此低成本的航空市场容量巨大。根据民航资源网一项调查显示，87%的国内调查者表示，低价格是增加满意度的主要因素。低价格也成为消费者选择航空公司的主要目标。另一项调查显示，90%的亚洲旅客显示，如果票价较传统的航空公司票价低三分之一的话，他们将转向低成本航空公司。低成本航空公司已不可避免的成为世界航空业的主流。航空产品是从某一地点到另一地点的航空运输服务，无论选择任何航空公司的航班，产品本质上都是将旅客或货物从始发地运往目的地的一个过程。从产品差别上来讲，实现产品化的途径比较少。品牌表明了一定的质量水平，是满意的消费者能够容易再次选择这种产品。品牌忠诚度可为企业提供对需求的预测并创造它公司进入市场的障碍。然而对于广大的对价格敏感的航空运输用户来说，实现最基本的运输服务就已经使其价值最大化。因此这部分用户群属于“不太在意品牌差别”，同时传统航空公司的品牌效应也为其涉足低成本航空造成障碍。
低成本战略实施的结果表现在高效率、低成本管理、低奖金、制止浪费、严格审查预算需求、大范围的控制、奖金与成本节约挂钩及雇员对成本控制活动的广泛参与。高效率方面，尽量使用单一机型或尽可能少的机型，根据选择航线的客流量、竞争状况选择相应的机型，在同等配置下优先考虑国产飞机，这样可以提高飞行员通用性、减少飞机维护费用、减少备件库存费用、提高飞机利用率。
低成本管理方面，通过电子售票系统或公司网上售票，降低销售费用，通过严格控制人机比和优化管理结构，降低成本。航空旅游电子商务网站如春秋航空旅游网、东星旅游网的建立，提供了方便快捷的航空票务、旅游和酒店等在线服务。春秋航空公司以网上电子客票为主要销售手段，有效节约机票代理费用。与传统纸制机票相比，在印刷、运输、存档等环节，可以节省80%的成本。服务方面，减少不必要的增加成本的服务。低成本航空的主要乘客，其价值取向在于快捷，对于舒适要求度不是很高。因此，一些提高舒适度的服务往往只能增加成本，却不能提高收益。
（二）支线发展战略
波特战略理论提出，决定采取某种差异化战略，必须首先仔细研究购买者的需求和偏好，以决定将一种或多种差异化特征结合在一个独特的产品中，达到所需求的产品特性。成功的差异化战略能使其企业以更高的企业出售产品。研究我国的民航市场，国内民航市场中，70%的航空的运输量集中在30%的干线（指大型枢纽机场之间、部分枢纽机场与中等规模机场的航线），即主要集中在北京、上海、广州和十几个中等城市及部分旅游城市航线。占市场份额70%的支线市场运输量却很少。伴随着人居可支配收入的提高，支线市场的容量也越来越大、这些地区旅客对航空旅行的需求也越来越大。相对于成熟、饱和的干线航空运输，欠发达的支线航空运输是具有潜力的差异化产品。支线战略则是航空公司重要的差异化战略。
航线方面，根据旅客的需求、价格承受能力分析，制定合理的运营航线。在支线市场中，首先由于地理位置、交通状况等条件影响，乘飞机出行往往是这一地区旅客潜在的第一选择；其次在支线市场的旅客中，商务旅客和公务旅客占的比例比较大，并且有很多旅客需要在枢纽机场转乘。这些都说明了制定合理的航线，开发适合旅客需求的航空产品是实施支线战略的关键。
航材方面，尽可能选用国产飞机，一方面可以降低航材采购成本和后续的维修成本，另一方面可以享受目前的国家对支线航空的优惠政策，进一步降低成本，提高利润空间。缓解民营航空公司资金不足的问题，同时还可以提高自身竞争力。
合作方面，加强与地方政府的合作。国内中小城市都渴望通航，把拥有地方支线机场看作是加强对外沟通交流、扩大开放、改善投资环境的关键。伴随着机场属地化改革的逐步完善，地方政府必将目标头像航空公司，因此与地方政府的合作可以实现对机场资源的利用。合作可以实现对机场资源的利用。
参考文献
[1]谢泗薪等.天空开放下中国民航的战略格局与战略态势[J].国际航空,2005,(1).
[2]潘海颖.中国民营航空战略分析[J].经济论坛.2006,(2).
[3]赵忠波.浅析我国民营航空发展现状及投资民航业政策的趋势.空运商务.2007,(4).
[4]刘效廉.管制与竞争背景下中小航空公司竞争战略[D].山东大学企业管理硕士论文.
《论中国民营航空发展战略规划》
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文章名称： 论中国民营航空发展战略规划
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