浅谈乐昌峡水利枢纽工程右岸公路上跨京广铁路大瑶山隧道南出口路段施工

　　摘要：本文主要通过对乐昌峡水利枢纽工程右岸公路上跨京广铁路大瑶山隧道南出口路段施工进行了简单的总结，对以后工程中遇到类似交叉施工且条件有限难度大的施工有一定的借鉴价值。

　　关键词：隧道;覆盖层;载重;砂浆垫层;碎石垫层;防撞护墙;转弯半径

　　1 工程概况

　　乐昌峡水利枢纽工程位于广东省乐昌市境内、北江支流武江乐昌峡河段内。

　　坝址位于坪石至乐昌之间的京广旧铁路(坪乐迂回线)塘角火车站附近，距下游的乐昌市乐城越15km、距韶关市区约81.4km。对外交通右岸公路，则是为满足三通一平、导流洞等前期工程施工需要而设置的，是枢纽工程建设准备期施工人员进出、设备及施工运输必不可少的一条道路。特别是当汛期及左岸道路不能通行时，对外交通右岸公路与右岸防汛道路支线还用作库区防汛抢险的主要通道，以及坝址区与乐昌市之间的紧急备用通道。在工程施工期间，通行的重车主要是水泥运输车辆。

　　2 上跨京广铁路大瑶山隧道南出口路段难点

　　对外交通右岸公路设计为四级公路，由右岸现有简易乡村道路(原大瑶山隧道施工便道)改建而成，根据其与京广铁路复线的关系，沿线需跨越七个隧洞口，其中YDK2+702~YDK2+752段公路位于京广铁路大瑶山隧道洞顶上方隧道端墙后，沿隧道出口山咀绕行，与隧道中线交点YDK2+727处(公路桩号，铁路里程DK2002+435处的大瑶山隧道南出口)公路路面与铁路隧道顶高差较小(3.5m)，公路建设和运营对铁路隧道结构安全有较大影响;另外由于隧道上方东侧的公路转弯半径较小，隧道两侧均为斜坡段，车辆运行存在明显的安全隐患。公路与隧道的相对关系如表1和图1。

　　表1右岸道路与京广铁路大瑶山隧道南出口的相对关系

　　编号 铁路隧道口

　　名称及里程 公路路面里程(km+m) 现有路面高程(m) 铁道内轨顶面标高(m) 高差

　　(m) 与隧道口水平距离

　　(m) 相对位置

　　① 大瑶山隧道南DK2002+435 YDK2+727 151.735 140.562 11.173 4 路横跨洞顶

　　图1桩号YDK2+727路基横断面图

　　3 技术措施

　　在考虑该段的特殊性和重要性，为确保京广铁路复线和右岸公路车辆的运行安全，为确保铁路隧道结构的安全，对该路段进行加固处理，加固范围为隧道中心两侧两侧15m，另外两端各设10m过渡段，使公路衔接更为顺畅，加固具体措施如下：

　　(1)将路面高程抬高至153.032m，原来大瑶山隧道衬砌结构顶的高程为

　　149.232m，隧道顶覆盖层厚度增加至3.8m。

　　(2)施工期间在隧道两侧设置两个地质钻孔，做好地质确认工作。

　　(3)在考虑将汽车荷载尽量均化，保护范围足够大，根据车辆、气温、地基约束、隧洞跨度等条件，选择板长30cm，板宽按现有路面6.36m，根据载重要求，并结合纵坡衔接、施工等综合因素，确定板厚0.8m。路面采用钢筋混凝土面板，混凝土强度等级为C35，厚0.8m，下设5cm厚的M10水泥砂浆垫层和不小于50cm厚的碎石垫层(碎石为坚硬石材，抗压强度不小于40MPa,粒径40mm～80mm)。板顶于板底均按有关规范配置钢筋，另外为了加强板的的刚性，确保其对车辆荷载的均化作用，板中设5条暗梁。暗梁上下层配置4B25，箍筋为A12@200，腰筋为2B18;暗梁之间纵向上下层配置B22@125，横向均配置B20@150。为保证大瑶山隧道的安全，道路外侧设钢筋混凝土防撞护墙，高120cm，配置B16@200钢筋，与路面结构连为整体，墙中设拉筋A12，钢筋砼路面钢筋构造图见图2。另外，为加强防撞保护能力，在防撞墙侧面增设一道波形钢护栏，并根据铁路要求，于防撞墙顶部增设钢护栏。靠山侧设水沟。

　　图2钢筋砼路面钢筋构造图

　　(4)该路段靠山侧边坡由于已砌筑浆砌石护坡并运行有多年，已处于稳定状态，未再作处理。

　　(5)根据该路段的实际情况，为改善公路平面设计，在现有道路的基础上，结合现有挡墙，在隧道上方东边的旧挡墙外侧加砌路肩挡墙，以加宽路面，并将道路转弯半径有13.2m增加至20m;此外，结合隧洞顶路面结构处理，将纵坡接顺，并采取限速10km/h、设置减速带的措施，为车辆安全运行提供良好的条件。

　　(6)规定施工期间，运输车辆最大总重不得超过80t，轴重不大于20t，明确车辆型号。

　　(7)通过该路段的车辆需出示载重证明，严格控制载重车辆，主体工程竣工后，通过该路段的载重车辆总重不得超过30t。

　　4 施工措施

　　由于该段路面的特殊性，该段路面施工采取集中突击施工的方式，并制定了详细的施工计划：2009年1月9日、10日，进行K2+685～K2+825 段路面碎石垫层填筑;2009年1月11日至12日进行K2+712～K2+742段路面以及防撞墙的钢筋加工和模板安装。2009年1月13日至15 日，进行路面砼浇筑以及防撞墙浇筑。计划工期7天，碎石垫层及石渣填筑2天，钢筋模板安装2天，砼浇筑2天，防撞墙浇筑1天。并在施工期间，对该路段进行全天侯交通管制，期间禁止所有车辆经该路段通行。

　　1)碎石垫层填筑

　　(1)K2+712~K2+742段外侧边缘先按图纸，用C10砼将原有水沟空位填平，并浇筑到碎石垫层顶部，即高于现有路面50cm以上，形成一个小挡墙，以利于碎石垫层在填筑碾压过程中，石料不会落入下方隧道口。

　　(2)K2+712～K2+742段碎石垫层填筑采用YZJ18t压路机分三层进行压实填筑，每层填筑厚度20cm，考虑压路机振动碾压对隧道影响较大，因此采用静压的方式，每层碾压12～14遍直至压实，压实度用沉降观测进行控制。、K2+685～K2+712、K2+742～K2+825段先采用石渣填筑至路基顶高程后，再分层填筑碎石垫层，每层使用压路机振动碾压8-10遍直至压实。

　　2)K2+712~K2+742段路面及防撞墙施工

　　(1)该段碎石垫层填筑完后，按照图纸要求，铺一层5cm后的砂浆作为垫层。

　　(2)路面及防撞墙钢筋工程量大，全部按照图纸的尺寸于乐昌市区钢筋加工制作加工，加工完后运至施工现场安装。钢筋加工安装时，严格按照规范进行，每个节点均用铁丝绑扎牢固，。纵向主筋由于长达29.9m，需用四节钢筋现场焊接连接成型，考虑现场的条件，主筋搭接采用双面焊(5d)。此外，由于钢筋骨架较高，需增设部分架立筋(B22),并与上下钢筋网点焊固定，以保证钢筋骨架的稳定。

　　(3)由于防撞墙长度及尺寸均较小，防撞墙模板采用木模板进行拼装，路面砼由于厚度较大(80cm)，施工时采用钢模板。

　　(4)现场钢筋和模板安装完毕，经验收合格后，即进行砼浇注。砼浇筑从该该路段两侧的两处拌合站拌料，由K2+712和K2+742两头相向同时进行浇筑。具体浇筑方法如下：

　　①首先将K2+712~K2+742左右10m过渡段用石渣填筑至与模板高度齐平，作为砼运输车卸料的平台。

　　②砼运输车将砼从拌合站用运至过渡段的平台上，将砼直接倒入浇筑仓面，用手推车、铲锹等工具平仓，然后振捣密实。

　　③浇筑砼由两侧往中间方向全断面推进，采用台阶浇筑推进方式。在已经浇筑完的砼顶面铺一道木板，作为手推车卸料的通道。

　　3)砼早期强度保证措施

　　由于是冬季施工，温度较低，砼早期强度上升较慢，且考虑导流隧洞和坝区公路的施工工期要求，该路段不能封闭过久，在该段浇筑注完3天后开放给2t以下小车通行，到达龄期后开放交通。为此，必须采取措施提高砼早期强度。根据现有条件，采取的措施如下：

　　(1)施工配合比采用掺早强剂的砼配合比。

　　(2)砼浇筑完毕后用麻布袋覆盖养护。

　　5 施工结果

　　施工完成后，通过对该路段右岸公路及大瑶山隧道口经过严密检测，隧道结

　　构未出现安全隐患;在后期运行中，该路段经受住了时间的考验，未出现任何质量问题。

　　6 结语

　　广东省乐昌峡水利枢纽工程右岸公路上跨京广铁路大瑶山隧道南出口路段由于其所处位置的特殊性和重要性，在路面的结构设计、施工过程中、及施工完工后运行期间安全性考虑尤为重要，无论哪个环节出现问题都会对京广铁路的运行带来严重安全隐患。通过实践证明，在该路段施工完工后，长期跟踪监测，大瑶山隧道南出口结构未发现任何安全隐患。证明该路段的结构设计合理、采用的施工措施得当，能够保证在不影响铁路运行的情况下右岸公路的安全顺利的施工，并保证了工程质量。该路段施工的处理方法为类似的公路与隧道交叉施工积累了很好的经验，具有推广价值。

　　参考文献:

　　[1]广东省水利电力勘测设计研究院.广东省乐昌峡水利枢纽工程对外交通右岸单车道公路应急专项上跨京广铁路大瑶山隧道南出口施工图设计[R].广州：广东省水利电力规划勘测设计研究院，2009.

《浅谈乐昌峡水利枢纽工程右岸公路上跨京广铁路大瑶山隧道南出口路段施工》

本文由职称驿站首发，您身边的高端学术顾问

文章名称： 浅谈乐昌峡水利枢纽工程右岸公路上跨京广铁路大瑶山隧道南出口路段施工

文章地址： https://m.zhichengyz.com/p-16728