限制条件下的城市道路交通组织设计探讨

来源：职称驿站所属分类：交通运输论文
发布时间：2012-12-06浏览：36次

　　摘要：城市道路网在形成和发展过程中，应尽量避免被铁路和江河分割，这种分割，给城市道路的交通组织带来了一定难度，使它们难以构成有机整体并发挥应有的效能。本文以深圳市东海道南段工程为例，具体结合铁路分割情况对相交道路交通组织设计进行分析，结合工程实例对限制条件下如何合理构建城市道路交通组织进行了探讨。

　　关键词：道路交通组织,道路工程设计,路网结构的系统性

　　1 概述

　　城市道路交通是城市的动脉和各项功能连接的纽带，对城市发展具有支撑和引导作用，新的交通设施的建设会对城市发展产生重要的影响，为城市发展不断提供新的可能和活力。同时，城市交通既具有很强的系统性，强调系统的均衡和协调，又具有一定的容量限制性。新的城市建设会打破已有的交通均衡系统，要求增加新的交通设施，以建立新的平衡。

　　城市道路交通的系统性从综合交通的角度可以分为航空、铁路、水运和公路，各系统相互配合和衔接，反映了一个城市在地区范围内的交通地位和经济发达程度。从市内交通构成上可以分为机动车交通系统、公共交通系统、自行车交通系统和行人交通系统。从道路组成上可以分为快速路、主干路、次干路和支路，构成等级分明、互相补充的网络系统。

　　2 道路交通组织设计的目的

　　道路交通组织设计的目的就是使车辆在整个研究区域路网上的运行更有序,从而最大限度地节约道路资源,实现研究区域内交通的良性运行与交通系统性的合理体现。交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计、交通管理三个领域的知识,道路交通组织设计的成果是从道路规划开始,贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以至于道路交通管理的整个阶段。根据交通组织设计成果来建设、管理道路,使交通流更均衡合理地利用道路资源,避免道路资源的浪费,避免路段或结点道路资源缺少和造成拥堵,即使道路建成后出现问题,也可用较少的资金解决。

　　3 机动车道交通组织设计方法

　　交通组织设计分针对新建道路的交通组织设计和针对现况路的交通组织设计，本文重点介绍针对新建路的交通组织设计。交通组织设计最好是针对与某一区域的设计,若是针对某一条新建路的,也应把这条路放到它所在的区域路网中考虑,区域的大小应是所研究的道路交通流所影响的范围。

　　3.1 收集基础资料

　　收集研究区域的路网基础资料,包括规划路网结构、各条路的等级、红线宽度、位置、大型交通发生和吸引点的位置、设计年限的预测交通量、公交线路和停车场现况和规划等资料,还有研究区域的现有和规划情况,包括人口密度、建筑密度、规划人口数量、用地的性质、现有和规划人口的收入水平以及出行特点等资料。

　　3.2 按道路等级分级组织的规则

　　由于各级道路的交通功能不同、服务对象不同,所以对道路的交通期望不同,每一级道路应只吸引比它低一级道路的交通流,并向它的的上一级道路输送交通流。例如城市次干路,交通功能是为区域服务,它只能吸引支路的交通,向主干路输送,不能要求次干路来完成支路的功能,所以建筑的开口应向支路,支路与次干路连接,而不能与主干路直接连接,或可与主干路的辅路(相当于次干路) 连接,经过缓冲后与主干路主路连接。如不遵守这一规则,将两条等级不相邻的道路相连接,必会造成交通的“瓶颈”,对较快交通造成干扰,对慢行交通带来不安全因素。

　　4 结合工程实例进行分析

　　4.1 项目背景

　　东海道南段工程位于深圳市盐田区盐田港后方陆域，包含东海道南段、二号路、联接段三条道路。东海道南段、二号路及联接段承担片区内部交通服务功能，是客、货运交通兼顾的城市生活性次干道及城市支路。

　　东海道南段道路全长225.009m(含下穿平盐铁路地下通道77m)，道路红线宽9.5～33.75m，设双向4车道;二号路工程路全长725.003m，道路红线宽21.5m、设双向4车道。这两条道路为疏港通道的组成部分，为疏港交通提供微循环通道，定位为城市Ⅱ级次干道。

　　联接段道路全长390.988m(含下穿平盐铁路涵洞24.719m)，道路红线宽10.5～12m，设双向2车道。通过下穿平盐铁路涵洞，该路起到联接东海道与二号路的功能，并通过与现状道路的联接为沿港社区增加一条直接跨越盐田河的出入通道，定位为城市Ⅱ级支路。

　　4.2 交通组织分析及实施方案

　　4.2.1交通组织分析

　　该项目的重点内容在于因平盐铁路地分隔、如何合理地对东海道南段与二号路两条次干道进行交通组织，起到次干路网在项目影响区域交通集散与转换的应有作用。宏观层面的交通出行分析，沿港路与梧桐山大道、明珠道、北山道构成了盐田港后方陆域东北、西北方向疏港交通的主通道体系，而东海道是服务后方陆域西北向交通的一条主要次干道。微观层面，东海道南段与二号路道路两侧的用地因平盐铁路的分隔，道路周边用地的交通出行分析应分别加以说明。

　　东海道南段与二号路道路两侧的用地位于盐田港后方陆域路网的末端，东海道南段道路东西两侧用地性质主要为行政办公用地及商业性办公用地，道路设计已结合现状地块出入口及规划用地对两侧用地单位的出入口进行了预留，两侧的交通出行可以直接由东海道南段进入后方陆域或沿港路。而东海道下穿平盐铁路后设计终点与盐田港商务配套服务片区(即盐田港集团公司配套设施用地)相接，直接为由后方陆域或沿港路进出片区的交通出行提供服务。东海道与沿港路的连接点是深圳市区、梅沙、后方陆域方向交通进出片区的主要节点，而根据《盐田港商务配套服务片区专项规划》，盐田港商务配套服务片区规划停车位700个(大部分为地下停车)，所以位于平盐铁路南侧的盐田港商务配套服务片区的交通出行主方向是出行交通经片区内部组织后沿东海道南段向后方陆域及沿港路进行集散。

　　二号路北侧与平盐铁路相邻，南侧用地为盐田港集团公司配套设施用地，道路推荐方案与东海道南段分离，不发生转换关系。二号路地面东行方向服务于由西部盐田港方向进入商务区的车辆，地面西行方向服务于由商务区至明珠立交、盐田港方向的车辆，即服务于盐田港商务配套服务片区的交通出行的辅方向。如果经二号路车辆有西北方向的出行需求，可通过联接段由东海道向后方陆域进行集散。

　　4.2.2实施方案

　　1)东海道南段

　　东海道南段在桩号K0+185.1处与平盐铁路相交，采用地下通道形式下穿平盐铁路。地下通道设计范围起点桩号为K0+148，终点桩号为K0+225，与盐田港商务配套服务区地下出入口相接，通道全长约77m。地下通道引道入地点为K0+050，其中通道洞口前端需设置98m长的U型槽。为了方便东海道南段下穿平盐铁路地下通道两侧用地单位的车行及人行交通出行需求，将外侧车道设置为单向辅道，并保持与现状铁路道路的平交路口，在辅道外侧设置人行道。

　　2)二号路(推荐方案)

　　二号路在桩号EK0+377.570处与东海道南段相交，该处交叉形式为二号路在该节点处与东海道南段分离，通过联接段实现两条道路交通方向的转换。(注：后序法定图则中将二号路、联阶段分别命名为进港三路、盐鹏路)

　　4.3交叉口设置

　　由于本项目为城市生活性次干道及支路，道路沿线与规划一般性道路相交处，采用平交形式，以方便沿线土地的开发利用，同时方便沿线单位、居民出行、公交设站及公交换乘。根据东海道南段及二号路的道路功能定位，及相交道路的等级，东海道南段与沿港路为十字灯控渠化路口(在本工程设计范围外)，东海道南段下穿平盐铁路，二号路与现状进港三路、下穿平盐铁路涵洞相交路口采用灯控形式。

　　4.4人行系统设置

　　针对本项目东海道南段与二号路人行系统的贯通连接，设计确定的推荐方案为东海道辅道段人行道外侧布置，近期通过铁路道口平交与二号路的人行系统连接。根据《盐田港商务配套服务片区专项规划》确定的服务区办公人数为1690人，同时结合平盐铁路盐田港列车中期(2015年)发车30对、编组时道口封闭时间为35～40分钟、正常通车封闭15分钟左右的情况，以及平盐铁路南侧土地开发利用后产生的人行过街需求，依据《城市道路交通规划设计规范》(GB 50220～95)5.2.6.4，东海道南段与二号路的人行系统远期采用人行天桥进行贯通连接。

　　5 结语

　　道路等级的匹配、路网骨架的系统性、交叉形式的合理设置是交通组织设计中的主要考虑因素。城市的用地开发离不开市政基础设施的建设，而影响区域内的相交道路交通组织的合理与否，则对工程造价、工程实施效果、片区交通的有效集散等都有举足轻重的作用，特别是当影响区存在铁路、河流等限制因素时尤为关键，而这又能体现出工程设计的因地制宜与因势利导。

　　参考文献：

　　1.徐家钰、程家驹，道路工程，同级大学出版社，2003年。

　　2.陆化普，解析城市交通，中国水利水电出版社，2001年。

　　3.王炜，道路交通工程系统分析方法，人民交通出版社，2003年。

　　4.张玉芬，道路交通环境工程，人民交通出版社，2001年。

　　5.任福田，城市道路规划与设计，中国建筑工业出版社，1998年。

《限制条件下的城市道路交通组织设计探讨》

本文由职称驿站首发，您身边的高端学术顾问

文章名称：限制条件下的城市道路交通组织设计探讨

文章地址： https://m.zhichengyz.com/p-20518

免费咨询获取帮助

上一篇：探析道路桥梁工程伸缩缝施工质量技术的控制