城市轻轨施工难点剖析及对策

来源：职称驿站所属分类：交通运输论文
发布时间：2013-01-11浏览：21次

　　摘要：随着社会的发展与进步，我们越来越重视轻轨的应用，城市轻轨的应用对于现实生活中具有重要的意义。本文主要介绍城市轻轨施工难点剖析及对策的有关内容。

　　关键词：城市,轻轨,施工,整体,道床,技术

　　引言

　　由于城市轻轨施工受地面及地下建筑物密集、人流及车流密度大、新技术及新工艺应用等方面因素的影响，使得城市轻轨施工难度增加。综观轻轨施工中的难点及解决方案的成功案例，对轻轨施工中的难点及相应对策应加以认真总结，以期为今后的施工提供些许帮助。以下重点阐述轻轨施工中的难点剖析及对策。

　　1、城市轻轨应用概况

　　城市轻轨以其特有的优势，在世界上许多城市得到发展，其主要应用方式有以下几种。

　　1. 1 地面有轨

　　同地铁相比，轻轨具有投资少、建设周期短、运营灵活等特点。地面有轨是轻轨车的主要应用方式。现在世界上大多数国家修建的轻轨线路均为地面有轨型式。这种型式的轻轨铁路也有许多种类:

　　1) 新建轻轨铁路系统;

　　2) 由标准型有轨电车线路通过现代化的技术改

　　造以后建成的地面有轨铁路系统;

　　3) 由城间铁路通过改造后建成的轻轨铁路;

　　( 4) 利用部分铁路货运线路作为轻轨线路的一个区段;

　　( 5) 利用部分电气化铁路作为轻轨铁路的一个区段;

　　( 6) 利用城市快速运输线的延伸线路作为轻轨铁路的一部分;

　　( 7) 利用铁路支线作为轻轨铁路交通运输系统;

　　( 8) 利用废弃铁路改建成轻轨铁路。

　　1. 2 高架式

　　高架式轻轨铁路可以节约用地又不与其他交通干扰是很具有优点的一种轻轨铁路型式。高架式轻轨线路维修量少，没有可能引起线路变形的路基地段。例如上海明珠线的线路有85. 6%位于高架桥上。菲律宾首都马尼拉修建的轻轨铁路大部分也为高架式。在日本—法国也都有这种型式。

　　1. 3 跨座式

　　跨座式属于独轨铁路的一种车辆的走行装置跨骑在走行轨道上，其车体重心处于走行轨道的上方。独轨铁路线路占地小、构造较简单、建设投资费用低，能够实现大坡道( 60%) 和小曲线半径( 50 m) 安全运行独轨铁路车辆可以运行于闹市区且噪声小，乘坐舒适。但独轨铁路也有缺点：能耗大、运能小且无法与常规的地铁，轻轨接轨。应用跨座式独轨铁路最多的国家是日本。1964年日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式独轨铁路，全线实现计算机集中调度控制该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来，日本又建设了大阪线—北九州小仓线等跨座式独轨铁路。另外法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式独轨铁路。

　　2、轻轨施工难点剖析及对策

　　(一)工程概况

　　大连市轻轨试验线路二期工程，整体道床地段1.998km双线。2003年大连市有轨电车改造工程，整体道床1.75km双线，道岔整体道床板8组，2004年大连市有轨电车改造工程民主停车场工程，整体道床1.448km单线，道岔道床板15组。

　　(二)难点剖析

　　在条形整体道床施工中，由于后续铺轨严格的精度要求和后固定技术的应用，使得整体道床混凝土施工不光要满足其本身的规范要求，更要满足后续工序的精度要求及施工要求，以更好地服务于轨道铺设。这样条形道床施工的施工难点便表现出来。主要有以下几点：第一，整体道床钢筋施工，因为即使道床钢筋施工时满足了其本身的规范要求，但若其间距与后续工序的垫板位置或锚固螺栓孔的位置不相匹配，则会使锚固打孔时造成严重的人力、物力的浪费，并且工程质量无法保证;第二，整体道床混凝土模板施工，众所周知，模板质量的好坏直接影响着混凝土的质量。所以，模板施工也相应成为整体道床施工重点。另外，模板施工同样也要兼顾后续铺轨的精度要求，同时，模板也是道床钢筋准确定位的依据;第三，道床混凝土施工，道床混凝土的表面精度，直接影响着铺轨的精度，那么，如何保证道床混凝土顶面高程对设计纵断高程的高度响应，这就是施工的重点也是难点。另外当混凝土施工完成后，钢筋便已隐蔽，那么如何能在打眼锚固时准确地找到钢筋位置也是一个必须解决的问题。

　　(三)对策

　　整体道床施工是城市轻轨施工中的控制工程，它直接影响着整个工程的质量、效益成本等。所以在整体道床施工时一定要严格把关，对每一个环节及工序的处理均必须兼顾各方面的因素。施工时，首先应该对路基封闭层(大连市轻轨中的路基结构为：土路基，10cm厚水泥稳定碎石层，10cm厚中粒式沥青混凝土封闭层)进行详细的复测，复测时应准确定出中线、道床、模板的位置，并在封闭层上做出标记。这样可以为模板支设、道床混凝土顶面高程控制提供真实有效的数据及技术支持。取得实测数据后，结合设计纵断高程，在需要支立模板的位置用砂浆贴饼的方法，将封闭层上需要支立模板的位置调整到要求的高程，使得模板支立后顶面即达到相应标高。而底部的砂浆既可以防止漏浆，也方便道床顶面高程的控制，从而保证混凝土质量及满足精度要求。应该特别强调的是必须保证模板顶面标高与混凝土顶面的设计标高要保持高度一致。因为在每次道床混凝土施工时距离一般都比较长，高程的控制也就相对较难。所以模板顶面高程就是混凝土的设计标高会使无形变为有形，让混凝土顶面高程在控制起来一目了然。钢筋施工时可以采用钢筋笼预制再拼装成型或现场绑扎的方法。在钢筋笼成型并已安置于正确位置后，为了使钢筋笼中的相应位置的箍筋及主筋能更好地配合于钢轨垫板及锚固螺栓孔的位置，必须对成型钢筋笼中的相应位置的箍筋和主筋在规范容许的偏差范围内进行调整。因为如果不做调整，会出现锚固螺栓孔在钻眼时遇上钢筋，而主筋的位置不合适就会出现整块道床内的螺栓孔位均在主筋上。那么，轨道的方向不能调整或调整的范围极小，就会造成大量水钻眼的出现，使得工程质量难以保证，进度拖后，成本增加，亦影响道床结构的使用。钢筋调整时，箍筋调整可用测绳来配合，即在一条不可伸长的绳子上标记出垫板的标准间距，如大连市轻轨的钢轨垫板间距为0.625m，以整块道床为单位，选一个基准点后，用测绳与钢筋笼做对比，若与测绳上所标记的垫板位置有不符的箍筋，将其调整至正确位置。若在曲线上时，由于要求左右股相对的钢轨垫板在同一法线上，所以先将曲线外股(即半径较大的一股)的箍筋调整到正确位置，然后用方尺按外股的垫板位置调整内股的箍筋到相应法线方向。在曲线上不能以整块道床为单位一次进行对比，而要根据曲线半径的大小，确定每次对比的长度范围。主筋的调整则需要以模板作为参照。首先保证模板位置的正确性，然后按照中线推算出螺栓孔距模板边的距离，用尺逐点测量主筋与模板的间距，使主筋尽量远离螺栓孔，以保证钻孔时不能遇上钢筋。在钢筋调整完成后，将垫板位置的相应箍筋标记于模板上。调整后的钢筋位置应达到如图所示位置:

　　混凝土施工时，在混凝土入模振捣完成后，用刮杠紧贴模板顶面将多余的混凝土刮掉，这时混凝土顶面即为设计纵断高程，然后就可以进行抹面，并达到平整度要求。应当指出的是，在混凝土振捣完成后，抹面施工前必须用水准仪对模板顶面进行复测，防止因跑模或浮模后，模板顶面标高非设计高程，造成精度不能满足要求。混凝土施工完成后，在拆模之前，将标记在模板上的箍筋位置用墨线标记于混凝土上，为后续的轨道后固定提供一个直观的操作平台。

　　3、结束语

　　城市轨道交通如今正在蓬勃发展，如重庆的高架轻轨，大连的城市轻轨及快轨，同时昆明、西安、成都等城市的轻轨亦将发展，这些都预示着城市轨道交通必然会有一个美好的前景和广阔的市场。同样也会有更多的施工难题等着我们去探索、去攻克。

　　参考文献

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《城市轻轨施工难点剖析及对策》

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