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来源：职称驿站所属分类：交通运输论文 发布时间：2018-07-19浏览：44次
随着我国轨道交通事业日益成熟的发展，铁 路客站在城市中的定位，已经从传统的独立站点 向系统化、综合化蜕变。空间物业开发的设计手法，结合宝鸡市南客站核心区站前广场工程的设计实践，从系统性设 计观、工程性质解析、消防设计思路、空间建构方法、无缝接驳、技术要素等方面进行研究分析，展示了将铁路与城市系 统进行一体化设计、利用自然资源解决消防和投资问题、平层空间中对多种交通体系的有机组织、不同坐标和高程系统背 景下分区域构建柱网、各板块交接处的问题解决等技术成果，总结出同类型建筑的设计思路，力求为该领域的建筑设计发 展提供有益的借鉴。
《铁路工程技术与经济》(双月刊)创刊于1986年，由中国铁路经济规划研究院主办。是全路唯一的以工程定额与工程造价管理为主题、工程技术与经济相结合的学术性刊物，是广大铁路工程技术、工程经济人员开展学术研究、经验交流、信息互通的园地。
1 研究背景
对铁路沿线土地的综合 物业开发，能够为市民提供更加便捷与完善的服 务，整合城市和铁路边界处的共享资源，提升城 市的整体空间品质，取得社会效益及经济效益的 双赢。自 2014 年《国务院办公厅关于支持铁路建 设实施土地综合开发的意见》(国办发[2014]37 号)文件发布以来，湖北、福建、陕西、甘肃等 省陆续出台了支持铁路沿线用地进行综合开发的而坚实的平台。 车站站前广场及其下部空间的综合开发，是对土地进行高效集约利用的一个重要方式。但是 由于其制约因素广、功能流线复杂、技术难度高、 投资费用大等特点，目前国内已立项并建成投入 使用的实例并不多。本文深入地分析了宝鸡市南 客站核心区站前广场工程的建筑设计，力求为该 类型的建筑空间开发设计提供切实的指导及深入 的启发，从而更好的推动铁路沿线城市空间物业 开发的发展。
2 工程概况
本工程位于宝鸡市高新技术产业开发区，南侧 邻西宝客专宝鸡南站，北侧接规划市民广场，东西 侧与城市主干道站前大道相连，是西宝客专宝鸡南 客站核心区的重点工程，站前综合交通枢纽的核心要素[1]。
宝鸡南站处于山前坡地，站房与站区北侧既 有城市主干道高新四路之间存在近十米高差，为 了解决台地带来的突兀感并充分利用土地资源， 城市设计引入两个退台式广场并设置地下物业开 发与东西侧规划道路相通，上级广场与站房相接， 功能为站前广场，其下部开发功能为综合交通枢 纽;下级广场与高新四路相连，主题为市民广场， 其下部开发功能为商业服务[2]。
本工程的设计内容为站前平台及其下部各层 的物业开发，包含大型综合车场(面宽 380m、进 深 170m，有屋盖区域建筑面积 5.34 万 m2)、下 穿隧道(双孔双向四车道，长 400m，建筑面积 0.89 万 m2)以及出屋面的建、构筑物设计(建筑面积 0.6 万 m2)，总计 6.83 万 m2。
该工程屋面层为宝鸡南站站前广场，是站区 功能及形象的延伸和重要组成部分。屋面层下方 是车场层，为站区提供城市交通接驳服务，设置 车行区、人行区、车辆停放区以及办公管理用房 区，服务的车辆类型包括各类非机动车以及微、 小、轻、中、大型机动车(长 12.0 m 宽 2.5 m 高 3.2m)和公交车、出租车，办公管理用房区包 括公交调度、场区保洁、项目管理、游客服务、 设备用房等，车场层设置数组楼、扶、电梯，可 分别直达站前广场和宝鸡南站房。车场层下部为 隧道层，将过境交通进行剥离。作为城市大型综 合立体交通枢纽，它成功地解决了大高差台地带 来的人行不便、流线迂回等问题，实现了以人为 本、分层集散、立体组织、无缝接驳的交通换乘 理念[3]，见图 2。
3.1 外环境复杂，多学科交叉
本工程外部制约因素众多、涵盖领域广范、 学科交叉频繁、技术衔接复杂。基地南侧紧邻高铁站区，东、西、北侧均与城市接驳，作为南客 站核心区的枢纽节点，它肩负着城市规划与铁路 系统在形象、空间、功能和交通上相互转换过渡 的重任[4]，需要分别完成与宝鸡南站区、3 条城 市道路、1 个城市广场、1 条跨线人行通道、1 座 匝道的平面和立体接驳，涉及城市设计、城市规划、道路交通与基础设施、建筑、构造、市政、 环艺、施工等多学科的技术解决及协调，见图 3。
3.2 性质特殊，无既有经验可循
空间形态方面，车场层整体处于挖方区，有 屋盖部分空间尺度巨大(面宽 380m 进深 170m)， 南侧整层高度、北侧 1/3 层高处为挡土墙。
使用性质方面，区别于常规车库功能单一、 行车体量小、接载人数少的特点，本工程的服务 对象涵盖了日常交通的所有类型，集微、小、轻、 中、大型机动车、公交车、出租车、非机动车于一体，是一个复杂少见的平层综合交通体系。多 样的车辆类型同时也带来了大量的人流，使车场 空间成为一个巨大的“屋盖下人、车密集区”。 大量的人、车流集散及交通换乘功能，需要尽可 能开敞通透的视野及自由的行为引导，因而对空 间的开放性和流动性提出了很高要求。
以上因素为工程的定性带来困难，半地下、 地下、室内、室外、车库、车站等似乎都不能准 确定义其特征，既有设计规范更无法对号入座。层设计为西进东出的单向流线，使得整体交通组织 简洁明晰;在车场层下部设计双孔双向下穿隧道与 站前大道相接，使过境车流得到快速疏导以尽量分 担车场内的交通压力;站前广场与市民广场之间设 置景观楼、扶梯组相通，其余界面尽量开敞，为车 场层获取最为有利的自然通风、采光条件，见图 4。
4.2 绿色理念——“半开敞集散空间”
化整为零、分类对待、逐级分散的消防设计思路。 首先根据车场和办公辅助用房区的不同使用特点本工程车场层南侧密闭、北侧半密闭，东西两 侧与室外道路平接;屋盖范围巨大，造成车场中部 及南部区域自然通风、采光、疏散条件恶劣。在对 工程整体系统的深入研究之上，设计创造性的提出 “半开敞集散空间”的概念，根据不同功能板块的 使用特点及空间位置采取不同的设计手法，将问题 提炼成两个层面。一方面尽可能利用周边自然条 件，将密闭的人工环境最大限度的“打开”：将与 广场东路和西路对应的场地东西两侧各 20m 设置为 露天空间;北侧界面与市民广场之间除设置必要的 交通连接之外，其余部位全部开敞;在屋顶空间结 合景观效果设置数组自然排烟口及楼扶梯出口。以 上措施为车场层争取到室外资源的充分利用，使屋 盖下空间的大部分区域依靠自然条件即能达到采 光、通风、排烟及人员疏散的要求，舒适节能，保 障可靠。另一方面在位置不利的部分困难区域，根 据不同位置的空间特点，进行针对性的技术补偿， 不仅有效地降低了工程投资，而且提高了空间的舒 适度。
4.3 消防设计——亚安全区的引入
在“半开敞集散空间”概念的启发下，提出了
分别确立设防标准;其次充分利用周边自然条件， 向车场平面范围的东、西侧和立体范围的屋面、北 侧市民广场等室外空间进行自然采光、通风及疏 散;最后也是最富创造性的手法，是在车场内引入 两条快速车行道，构建为“亚安全区”[11]，使中部 巨大区域内的人员疏散和消防扑救问题豁然开朗。 这两条快速车行道，一条位于中部偏北侧区 域，与站前大道相接;一条位于南侧，与宝鸡南站 房地下层相邻，并通至东西两侧露天行车区。这两 条车行道属快速通道，具有如下特点：1)行驶流 线顺畅，车速较快，即停即走，类似于城市交通隧 道的特点。2)空间形态呈线性，端部有自然光， 疏散方向明确。3)车道上车辆为行驶状态，事故 后可快速离开，若用防火构造进行分隔反而影响疏 散。4)与其直接相通的人行区也具有类似特征。 故将该两条车行道及与其相通的人行区域定义为 “亚安全区”，为人员安全疏散和消防扑救创造了有利的条件。
为了确保亚安全区的安全，将面向亚安全区的 所有停车区、办公辅助用房区、宝鸡南站房均设置 防火墙进行严密分隔，在人员主要流线出入口处设 置耐火极限不低于 3h 的特级防火卷帘。北侧亚安 全区一结合广场景观布局，设计了数组自然排烟口，除中部需要局部补充机械排烟外，绝大部分区 域均采用自然排烟。人员疏散除可直达东、西两侧 的露天空间外，还在亚安全区通道的 1/3 处各设置 1 部直通屋面的疏散楼梯间。南侧亚安全区二由于 紧邻站房，为了突出站房的建筑形象，并维护屋面 广场人员高密度的集散需求，该区域屋盖不设置出 屋面的风口，屋盖下空间采用机械排烟。亚安全区 二除可直达东、西两侧的露天空间外，也设置有两 部疏散楼梯间可直达屋面，在中部的困难区域，可 利用宝鸡南站房外廊处设置的两部楼梯间向屋面 层站房外廊(半室外空间)疏散。通过以上各级措 施的采用，为亚安全区的防御、疏散提供了可靠的 保障，见图 6。
《铁路沿线城市空间物业开发》
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文章名称： 铁路沿线城市空间物业开发
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