“畅通城市”反思和发展方向探析

　　摘要：加大基础设施建设力度、扩大内需是当前我国各城市应对国际金融危机的重要手段，“畅通城市”建设也以更大规模和更快速度在全国范围推动起来，可以说现在是开展城市交通建设和提升城市畅通水平的最好时机。“畅通城市”建设是一项事关民生、投资巨大、影响深远的长期系统工程，在具体建设之前需要形成科学而统一的认识。本文较全面的反思重庆交通建设中存在的认识误区和主要问题，针对重庆城市交通特征和发展趋势，探讨了什么是“畅通城市”和怎样建设“畅通城市”这两个事关“畅通城市”发展方向的重要问题，并提出当前我国“畅通城市”建设的一般性实质内涵和重点发展方向，以期为其他城市畅通建设提供参考。
关键词：畅通城市，反思，误区，发展方向

一、引言
中国正处于一个前所未有的快速发展时期，城市正在发生着巨变：城市空间快速扩张、城市结构调整优化、人口增长、机动化进程加速……这些事关交通规模、结构、分布的重大因素都正在并将继续快速的变化，保障城市持续畅通的难度也将越来越大。畅通城市建设是一项事关民生、投资巨大、影响深远的长期系统工程。中国城市尤其是大城市的发展阶段和特色使畅通城市建设难以照搬国外发达城市的交通发展经验，“如何准确把握未来城市和交通的发展趋势，明确畅通城市的实质内涵和发展方向（也就是什么是‘畅通城市’和怎样建设‘畅通城市’），为构建可持续畅通的城市定下正确的基调”，这是社会各界尤其是交通相关决策者和规划建设者们十分关心的问题，也是在社会资源大量投放到畅通城市建设之前亟需明确的重大问题。
当前，国际金融危机下我国提出了加大基础设施建设力度、扩大内需的重要决策，现在是大力推进“畅通城市”建设的最好时机，包括重庆在内的国内大城市正大力开展畅通城市建设。重庆面临的“对畅通城市的内涵和建设方向存在认识误区和不统一的问题”在其他城市广泛存在。作为一个特大型城市，重庆关于畅通城市建设的思考对其他大城市具有较普遍的参考意义。
二、“畅通”面临严峻挑战
重庆直辖以来，社会、经济取得了显著成绩，城市交通建设不断得到推进。然而，随着改革开放不断深入、城市活力不断增强，快速增长的交通需求难以满足，而由此带来的城市交通问题已成为城市宜居和可持续发展的瓶颈。西部开发、“314”总体部署、国务院3号文件，国家一系列重大决策不断将重庆推上国家发展战略轨道，重庆也将承载更大而更重的发展重任。为支撑城市性质和职能的提升，重庆市提出建设“畅通重庆”目标，并将其作为政府的一项长期重点工作，投入大量社会人力、财力和物力。
表1收集了与重庆同类的国内城市的交通基础数据，该表显示：重庆在国内同类城市中，道路平均车速、公共交通分担率、市民平均出行时间等数据处于领先水平。尽管目前重庆主城交通运行状况总体良好，但仍须看到，重庆的城市化水平不高，38.9万辆的机动车保有量远远低于北京、上海、广州的百万辆甚至数百万辆的规模，随着重庆社会经济快速发展，城市规模将不断扩大，重庆主城交通枢纽地位将加强，对外交通和居民出行需求总量将不断增长，城市机动化进程将不断加速，市民对出行品质的要求越来越高。交通总量大规模增长、交通质量要求日益提升的大趋势预示：在重庆这样一个地少人多、用地条件局促、道路资源相对紧张的城市，确保交通持续畅通面临极大挑战。
表1同类城市交通基础数据比较

注：数据来源于《北京市2008年交通发展年报》、《2008年上海市综合交通年度报告》、《2007年广州市交通发展年度报告》、《2007年南京交通发展年度报告》、《2007年深圳市交通发展年度报告》、《2008年武汉市交通发展年度报告》、《2007重庆市主城区交通年度发展报告》、《中华人民共和国住房和城乡建设部公通字[2008]26号》，以及各城市统计年鉴。
三、对“畅通”认识的误区及反思
（一）“畅通”认识误区
畅通是一种交通系统运行的理想状态，然而“什么是畅通”或者说“我们需要怎样的畅通”的认识尚未统一，在“畅通重庆”建设中存在的种种认识误区，列举如下：过于重视车行交通，认为只要保证车速高，就是畅通，忽视公共交通和步行交通，导致“以人为本”让位于“以车为本”，有车的小群体成为巨大交通投入的主要关注者和受惠者；公共交通公益性在与市场化的博弈中处于劣势，没有真正树立起公交优先的交通发展理念，公交票价难以体现公交公益性的发展宗旨，公交路权未得到充分优先，公交无法在行驶速度和舒适性上与小汽车相抗衡；硬件发展较好，对软件建设重视不足，重庆主城尚未形成轨道、公交、出租车、停车、高速公路收费等城市交通“一卡通”，增加了交通转换成本和不便；修建宽马路、高架桥成为解决交通问题的主要手段，认为只要拥堵就扩路、建立交，这样就能解决问题，头痛医头的简单处理方式难以形成交通系统的协调发展，往往带来新的拥堵；认为城市中心区局部的交通拥堵就是不畅通，红绿灯造成停车就是拥堵，而忽视了交通系统的整体畅通才是交通的大畅通，等等。
（二）科学认识“畅通”
（1）“畅通”应是“以人为本”的全民畅通
城市畅通首先应是“人”的畅通，而非仅仅是“车”的畅通。据2007年交通调查，重庆主城居民小汽车的出行比例仅为8.2%，公共交通为35.1%（包含轨道和公交），步行交通更高达50.4%，这充分说明以公共交通和步行为代表的大众交通方式是市民交通出行的主体。另一方面，国内外城市交通发展经验和对畅通城市的评价体系[1]表明，重庆人口密集、道路资源相对紧张，绝不可能采用美国式的以小汽车为导向的交通发展模式，以公共交通为导向的交通发展模式是重庆的必然选择和根本出路[1]。因此，公共交通体现了更广大交通出行者的利益，在交通资源的投放和管理上，应得到更多的关注。[!--empirenews.page--]
（2）“畅通”应是节能减排的绿色畅通
在全球金融风暴和环境、能源危机的当今，“畅通重庆”建设应以节能减排，低成本高效率为原则，选择绿色、可持续的交通发展模式。据有关调查，在承担相同运输量的情况下，小汽车要占用68.9％的道路资源，效率最低，而公交车只占用10.2％，轨道交通更是很少占用道路空间。从废气污染的角度，小汽车主导的交通方式必然导致更多的污染，而污染却是所有市民包括未拥有小汽车的广大市民共同买单。
（3）“畅通”应是全面协调的整体畅通
“畅通重庆”建设是一个系统工程，涉及诸多方面和环节，只要哪一方面或环节没有做好，就不可能形成城市的整体畅通。为此，应统筹兼顾交通发展的机制、体制，使其形成“畅通”的外部保障；应统筹兼顾土地利用与交通，从交通源头实现交通供需的协调发展；应统筹兼顾交通中的“人”与“车”，在“以人为本”的同时，兼顾“车”行交通的便捷性和其他需求，实现人畅其行，车畅其道；应统筹兼顾不同区域的交通基础设施建设，实现区域间的协调发展；应统筹兼顾交通规划、建设、管理各个环节，实现规划统筹，建、管并举的合理发展模式。
四、“畅通”建设面临的重大问题
（一）城市交通发展条块分割，没有形成健全的发展机制
（1）城市交通建设、运营、管理缺乏统筹
不同部门、不同行政区域、不同交通方式的行政主体往往侧重自身发展，忽视城市交通总体目标的实现，项目建设计划缺乏与其它部门和区域的横向联系和有效协调，交通项目的效益难以充分发挥，甚至与交通目标相背离。重庆主城目前正处于大规模建设时期，道路交通建设往往导致周边道路拥堵，一方面是有些项目建设排序缺乏统筹合理安排，另一方面是因为项目施工交通组织没有得到重视。如嘉华大桥建成通车后，南北引道工程没能与大桥同步实施，导致蚂蝗梁立交成为重庆主城最严重的堵点之一；又如轨道和公交并没有形成有机互补的合理格局，公交线网未能从与轨道交通紧密衔接的角度及时调整；从运营收费的角度，重庆主城尚未形成轨道、公交、出租车、停车、高速公路收费等城市交通“一卡通”，增加了交通转换成本和不便，反映出不同交通方式主管部门间的不协调。
（2）交通建设缺乏可靠的财政保障和监督保障机制
交通项目建设安排与财政投入计划不完全匹配，部分关键工程因缺乏财政保障，未及时实施，如机场南向分流通道因资金未得到及时落实，迟迟不能开工建设；又如道路交叉口拓宽改造工程花钱不多，却能够提高道路的通行能力，但由于认识不足，重庆主城交叉口普遍没有进行拓宽渠化改造。缺乏监督保障机制，造成交通建设、管理的薄弱环节被忽视，如由于缺乏对公交企业运营秩序的严格监督，导致部分公交线路运营秩序不规范、线路重复严重、运营效率低。
（二）土地与交通发展不够协调，交通被动适应土地发展
（1）新城区城市配套不足，交通设施建设未有效引导城市发展
重庆主城受山水分割，天然形成的“多中心、组团式”的城市空间格局，在城市拓展和建设过程中，尽管修建了道路，但政府未强有力推进新城区配套设施建设，造成新城区土地功能单一，配套不齐，不但延缓新区发展速度，还造成新城区不能达到基本的职住平衡，来往于新、旧城区的潮汐式跨组团交通猛增，给城市交通带来新的压力。如2007年，各组团内部平均出行比例为70%，但北部新区组团由于内部配套不完善，大量通勤及生活交通需要到城市中心区解决，使得内部出行比例仅为33%，同时，黄花园大桥、鹅公岩大桥、内环高速西北半环等组团间主要通道高峰小时流量均已突破6000辆，部分道路已达到8000辆，基本处于饱和状态，充分说明重庆跨组团交通出行对于交通系统带来的巨大压力。
（2）旧城区建筑容量过高，密度过大，造成交通拥堵
旧城区尤其是重庆主城五大商业中心普遍存在建筑容量高、密度大、城市功能集中的特点，由此带来巨大的交通需求，这也是中心区交通拥堵的主要原因之一。在中心区交通和环境容量难以大幅扩容的情况下，各大商业中心区继续做大做强将对中心区交通持续发展带来严峻挑战。
（三）公共交通发展不适应城市需要，以人为本重视不够
（1）公共交通发展体制中的问题
尽管通过多年的努力，2007年重庆主城区公共交通占全方式出行比例达到35.09%，同比2002年提高了8%，但占机动化出行比例却从2002年的72.6%降低到70.7%，这主要是因为公交存在效率低、线路设置不合理、服务质量不高的问题，中心区线路过密，新区的公交线网覆盖偏低。而这一问题从体制的角度看，是因为公共交通发展片面强调市场化运作，忽视其公益性以及政府主导的作用，导致了公交运营普遍存在的“重效益轻服务”的问题，这已成为公共交通下步健康发展的重大问题。
（2）公交优先落实不到位
公交优先是建立健康的城市交通的重要实施手段，然而重庆主城公交优先政策却明显落实不足。其一，公交路权未得到充分优先。重庆主城绝大多数公交线路集中在老城区的干道上，中心区线路集聚明显，如两路口有47条线路，解放碑有40余条线路，观音桥环道公交线路多达70条，南坪南、北路等部分主要道路上的公交线路数高达30条以上。在公交需求如此大的干道上，却往往没有公交专用道和公交信号灯优先等实质优先措施，导致公交列车化现象严重，公交行驶缓慢、服务质量低，公交无法在行驶速度和舒适性上与小汽车相抗衡，自然无法在与其他交通方式的博弈中占据优势。其二，公共交通建设投入不足。综合型的公共交通枢纽和公交站场建设力度不足，未能形成层次清晰、网络合理、功能明确的公共交通系统，客观导致目前干道公交线路重复率高。
（3）未能建立一体化“大公交”体系
轨道、地面公交、索道、轮渡等交通方式缺乏统一规划、运营、管理，未能形成不同交通方式间的便捷衔接和票价的统一协调，降低了公交系统的整体服务水平和便捷性。[!--empirenews.page--]
（四）交通设施建设滞后于交通需求增长
（1）对外交通枢纽的通道建设滞后
随着客、货运吞吐量的快速增长，江北国际机场、寸滩港、果园港、重庆铁路北站等重大对外客货运点的集散通道疏散能力相对不足已成为阻碍客货集散的重要制约因素，金开大道、海尔路等城市道路在承担城市客运交通的同时还承担了大量的货运交通，客货混杂带来一系列沿线生态环境破坏和交通安全问题。
（2）城市道路设施建设欠账太多
近年来相关部门对交通基础设施持续投入，城市交通供给水平不断提高，但仍难以满足机动化交通快速增长的需求。2002年到2007年间，重庆主城区居民日出行总量在提高了36%，达到1210万人次，都市区私人小汽车拥有量已由2003年的5.9万上升到15.7万辆，翻了近两番，而重庆主城区道路总里程从2002年的2445.05千米提高到3898.0千米，增幅仅为59%。
（3）城市道路功能层次不清，中心区立交过多
快速路、主干路与其他次要道路之间结构层次、功能不清，形成快速路车速不快，主干路结构不强，次要道路不成系统的局面，不少规划确定的城市快速路同时承担着主干路的功能。中心区立交过多，路网节点形式选择缺乏系统考虑，头痛医头，脚痛医脚，不合理的设置立交往往带来周边节点的拥堵。随着城市重大交通基础设施的新增和布局的调整，整个路网结构亟需重新梳理。
（五）交通管理仍需提高
（1）管理设施建设不足，各方协调不够
步行配套设施、停车管理设施建设速度相对滞后，监控设备和信号灯设置不足，这直接导致管理水平整体不高。另一方面，交通管理各方协调不足，规划与建设、建设与管理以及不同管理部门之间缺乏有效的管理协调，如交叉口拓宽改造涉及园林绿化、道路管网、信号控制等多各部门，协调不足导致交叉口拓宽改造率明显不足。
（2）宣传执法“规范性”、“常态性”不够
驾驶员和市民不同程度存在遵守交通规则意识不强的现象。交通宣传执法存在“突击”时期力度大、严格，平时力度小、相对放松的问题，直接影响了宣传效果和执法、管理的权威性。
（3）需求管理不受重视
交通管理相对落后，难以积极应对交通需求快速增长的现实。美国、日本等发达国家在上世纪80年代和90年代接受了“扩充道路无法解决交通拥挤”的现实，交通需求管理已经成为发达国家解决城市尤其是城市中心区交通问题的重要手段。重庆主城运用了部分路段车辆通行单双号、部分中心区停车高收费等交通需求管理措施，但需求管理的手段单一、力度不足、覆盖面窄，没能有效发挥引导和控制城市交通需求的作用。
五、“畅通”建设的重点方向
“畅通城市”应立足以人为本、节能减排，同时在具体建设中，统筹兼顾，实现整个城市交通系统的全面协调可持续。为此，必须扭转现实交通发展中的五大误区。
（一）健全交通发展机制——从条块分割到全面统筹
（1）完善决策机制，加大政府统筹力度
在市畅通工程领导小组的体制下，建议加大政府统筹“畅通城市”建设统筹力度，实现区域间、部门间的良好协调，提升决策执行力；尽快成立交通近期建设项目统筹决策机构，合理安排交通近期建设项目的建设时序和施工期间的交通组织；建立道路建设部门与地下管网主管部门的长期联系机制，协调道路建设和地下管网施工，避免道路反复开挖；建立“畅通城市”建设长效机制，动态开展交通调查和交通模型维护、编制年度发展报告、评价城市畅通水平、调整交通发展策略重点、制定近期交通建设计划等工作。
（2）建立资金、政策保障及监督机制
财政部门参与到交通近期建设规划编制和审查中，保证项目建设计划与政府财政计划相协调，同时加强审计，确保交通资金使用的透明、公开和公正，并落到实处；为每一项交通发展政策制定具体的实施细则，并引入考核程序；建立完善的市场监督机制，对重庆主城区交通规划建设项目的按时实施、后期运营管理是否有序等每一个环节进行严格的监管，配合准入制和淘汰制，形成公众参与监督、政府督办、人大政协检查等一套完善的监督体系，不断完善企业资质和信用考核制度，形成针对交通经营市场尤其是公交企业运作的严格的监督机制，规范交通营运秩序；积极推行公众参与机制，通过网上发布、新闻发布会、问卷调查、研讨会形式让公众了解城市交通建设的各个方面。通过监督提高交通建设决策水平和资金使用效率。
（3）整合交通资源，提高交通运输效率
尽快开展公交线网的优化工作。逐步实施地面公交、轨道交通、出租车以及停车等综合交通“一卡通”模式；鼓励换乘，对交通换乘给予一定的优惠；整合交通设施用地，打造综合交通换乘枢纽，尽可能保证在同一地块上进行立体换乘。
（二）协调土地利用与交通——从被动应付到积极引导
（1）完善新城区设施配套，政府强力引导新城区发展
政府加大力度，完善外围组团的功能配套，加大组团内部土地利用混合开发程度，尽量实现居住和就业岗位的就地平衡，实现土地利用功能的优化布局。
（2）旧城区控制建筑总量
旧城区应以环境和交通容量为依据，在优化城市功能空间布局和新增城市副中心的基础上，适度控制旧城区建筑总量，向新城区疏解部分城市功能。
（3）依托交通资源，实施土地开发强度的密度分区，合理引导土地利用
在城市土地开发强度整体控制的前提下，打破城市用地均衡发展的模式，根据交通资源的丰富程度实施土地开发强度的密度分区。围绕轨道交通站点等重要的交通基础设施，适度增加周边土地开发强度，并加强轨道车站、上盖物业与周边建筑之间的高效衔接。同时，减少交通资源相对欠缺地区的土地开发强度。
（三）大力落实公交优先——从只重车行到以人为本
（1）公共交通政府应发挥主导作用
不少城市在深入比较公交市场化和国有经营管理的服务效果后，纷纷将城市公共交通重新全部收编为国有，进行严格监管下的经营、管理，如北京、深圳。建议政府在公交改革发展中发挥主导作用，探索公交市场化如何保证公益性、服务质量和运营安全，逐步将市区公交收归国有，统一监管，加强补贴，实现低票价，以公益性的事业来发展公交，全面提升公共交通服务水平。[!--empirenews.page--]
（2）大力落实公交优先
可持续的城市交通体系的核心是城市交通方式结构。东京、巴黎、伦敦等国际大城市均以提高公共交通出行比例为重要目标，这些城市核心地区的交通结构（不含步行）中，伦敦、纽约、巴黎、东京四城市公共交通都占据绝对主导地位（占67%-87%），公共交通中又以轨道交通为主体（占全体的58%-86%）。在大力推进轨道交通建设的同时，以路权优先为抓手，公平分配道路资源。在中心城区，道路硬件条件允许的前提下，适度发展公交专用车道和优质快速公交系统（BRT），明确在中心区地面公交对路权的优先使用，通过交叉口的信号优先提高公交效率。
（3）打造一体化公交系统
树立“大公交”的发展思路，建议适当时候合并轨道公司、公交集团公司、站场集团等公共交通运营、管理主体，充分保障公交站场建设所需资金，并确保现有和规划的站场不被挪作他用。将普通地面公交、轨道交通、快速公交（BRT）、索道、轮渡等主要公共交通方式作为整体进行统一规划、运营和管理，实现不同交通方式在线路衔接、车辆调度、票价上的充分协调；在中心城区，结合轨道交通建设，整合、削减不合理的重复公交线路，加强公交与轨道交通接驳。
（四）大力完善路网结构——从只重局部到着眼全局
（1）加快推进货运通道和集疏运系统建设
结合城市对外交通枢纽的建设和物流产业布局，加快推进相关集散通道的前期研究和建设，实现城市客运交通与货运交通、对外交通与城市内部交通的有效分离，尤其是重要港口、铁路集装箱枢纽站、空港物流园区等重要对外交通基础设施的集散通道。
（2）加快推进道路建设，优先建设骨架路网
加快建设以快速路和主干路为主体的骨架路网，拉开城市空间格局，带动区域尤其是外围区的发展；城市中心区尽快建设外围分流主通道，弱化中心区作为区域交通转换中心的交通功能，同时，加密中心区局部路网，完善路网结构。
（3）明确重庆主城区路网结构和功能定位
尽快开展快速路建设模式的研究，优化快速路网的结构和布置形式，明确重庆主城区快速路的合理规模，对已建快速路要提出优化措施（包括断面形式、节点形式等），明晰快速路和主干路功能，让快速路真正的“快起来”。
（五）加强交通管理——从重建设轻管理到建、管并举
（1）建立分区域、差异化的交通管理
在半岛地区，紧凑使用城市土地，建立以轨道交通和地面公交为主体的交通模式，严格控制个体交通使用。在半岛地区以外的中心城区，优先发展轨道交通和地面公交为骨架的公共交通系统，对小汽车交通进行适度调控。在城市外围组团，为小汽车提供相对宽松的使用空间。
（2）大力完善配套管理设施
完善步行交通设施，创造舒适的步行交通环境，在半岛地区，在已建成的零星山城步道的基础上，规划建设8条步行通道走廊，在城市副中心（包括主要商圈），加强步行交通与轨道交通车站、重要的商业设施之间的立体、无缝衔接；在西部新城、茶园等有条件的地区，在城市道路规划设计中尽量预留自行车道，满足自行车交通需求；通过打通地下车库，整合停车资源，在中心区建立停车诱导系统，提高停车效率；合理增设信号灯和监控设备，对交通量大的重要干道沿线交叉口进行信号灯联控，在早晚高峰时段利用信号绿波提高全路段的交通运行效率。
（3）加强交通管理的各方协调
加强规划与建设、建设与管理以及不同管理部门之间的管理协调，大力开展交叉口拓宽改造，明确交叉口拓宽改造的投资主体，将交叉口的处理方式等交通工程设计内容作为道路设计方案审查的重点，在道路建设时同时实施。
（4）严格执法，加强宣传教育，规范交通秩序
加大对社会车辆、公共交通不文明行车、停车行为的处罚力度，如交叉口附近的随意变道、侵占其它区域的等待车道、随意占道停车等。同时，加强对市民交通法规和交通安全意识的宣传教育，提升市民的整体交通素质。
（5）实施交通需求管理
《2008年深圳停车场收费标准》中，把停车设施的供给与收费作为调节道路交通负荷的重要手段，分区域、分对象、分时段采取不同的停车供给总量和收费标准，调节道路交通负荷的时空分布。重庆近年来机动车年均增长率达到20%，中心区的停车矛盾日益突出，也应采取类似于深圳的差异化停车收费体系。重庆主城中心区实施停车供给高额限制，提高中心区停车收费标准，调控停车需求，高峰时段高于非高峰时段，路内停车高于路外停车，外围停车高于中心停车。统筹调配，整合中心区各类停车资源。除此之外，根据机动车交通的增长，逐步考虑在半岛地区等交通繁忙地段实行道路拥挤收费，在特定区域采取单双号制、错时上下班、弹性上下班等辅助手段。
六、结语
“畅通城市”建设是一个需要长期持续投入的系统工程，其关系老百姓切身利益，对于城市发展影响深远，不论是成本和效益都是巨大的。在全社会尤其是相关决策和规划建设领域形成统一而科学的认识，正确理解“什么是畅通城市，怎样建设畅通城市”，这将十分有助于“畅通城市”建设产生更大的综合效益，避免社会资源的浪费。不同城市的城市特征、发展阶段不尽相同，“畅通城市”建设的具体内容也可能不同，但并不妨从“畅通重庆”建设的反思和探讨中，归纳出当前我国“畅通城市”建设应明确的一般性结论。
首先，“畅通城市”需统一思想。“畅通城市”应是交通系统整体高效，体现以人为本，惠及最广大群众的畅通，建立在节能减排基础上的集约化畅通，是宜居、健康、公平等和谐社会的因素的体现。
其次，“畅通城市”需明确建设的重点方向和处理好的主要关系。“畅通城市”应从以下五个方面进行重点建设：即健全交通发展机制——从条块分割到全面统筹，实现交通发展软环境与建设的协调；协调土地利用与交通——从被动应付到积极引导，实现城市土地利用与交通的协调；大力落实公交优先——从只重车行到以人为本，实现人畅其行与车畅其道的协调；大力完善路网结构——从只重内部、中心到着眼全局，实现城市内与外、客与货的协调；加强交通管理——从管理重视不足到建、管并举，实现交通硬件与软件的协调。

项目来源：畅通重庆重点研究项目“重庆市主城区‘畅通城市’交通规划纲要”。
参考文献:
[1]楼肖华.建畅通重庆知应先于行.科学规划与畅通重庆——2009可持续畅通重庆规划国国际论坛论文集[C].重庆:重庆大学出版社，2009：26-33.

《 “畅通城市”反思和发展方向探析》

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文章名称： “畅通城市”反思和发展方向探析

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