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来源:职称驿站所属分类:交通运输论文 发布时间:2011-08-12浏览:184次
当前,正线运行的内燃及电力机车上已全部安装了机车信号及监控装置,有效解决了正线列车运行的安全防护问题,使列车行车事故大幅度的下降。但是,在调车作业中,因受到轨道电路条件的制约,无法将地面调车信号传送到机车上,监控装置无法实行有效的安全控制。在进行调车作业时,主要是依靠调车员和司机确认地面信号,因此,在调车过程中,由于人为失误时,容易造成“冲、挤、脱”等事故的发生,造成行车事故或重大事故。为此,朔黄铁路安全卡控上充分利用监控装置,有效地利用依靠科技保安全的理念,使得机务安全三大关(即进出站、出入库、调车作业)得到了严格的卡控,消灭调车作业安全隐患,杜绝了调车作业事故,为朔黄线的铁路运输做出了重要的现实意义。
一、调车作业安全的重要地位
调车作业是铁路运输中必不可少的作业环节,对于朔黄线这一条年运输任务过1.5亿的西煤东运大通道,可以说沿线的各个装车点、技术站作业场所调车机要完成到达列车的解体、到达列车的编组、专用线的车辆取送、货场的调车作业、机车转线等作业。对于我们朔黄铁路机务系统来讲,调车作业也是整个机务工作的重点,因为铁路运输生产活动自始至终离步开调车作业,只用形成全方位、全天候、全过程的控制,才能保证调车作业安全。
二、调车作业管理上的难点
1、朔黄铁路是一条联合运输管理的铁路,其中有中铁一局、中铁三局、中铁四局、中铁十五局、京铁保定、丰段天北、天津地铁和朔黄机辆分公司专用调车机分布在近六百公里的铁路线上,可以说是线长点多,各个单位自行一套调车管理模式,给朔黄联合运输机务管理带来很大的难题。目前中铁一局承担神池南站—西柏坡站列车摘挂和车列取送、唐林岗—原平南站车辆取送作业;中铁三局调车机承担着神池南站列车编解、车辆取送及其他调车作业;中铁四局调车机承担着滴溜磴—定州西站列车摘挂、取送作业;京铁保定2台调车机则负责肃宁北列车的摘挂、取送作业,以及肃宁北—肃宁站列车的牵引、摘挂作业;中铁十五局和丰段天北机务7台调车机则但当黄骅港站港前作业区的列车编解、摘挂和港口作业区翻车机前后重车牵引、对位和掏空、推进作业;天津地铁两台调车机则负责黄万线神港站翻车机前后的重车对位和掏空作业;机辆分公司5台调车机则负责全线、专用线调车作业与路料运输任务,公司公务车的牵引。并且以上各单位调车机从设备上来说层次不齐,安全装备也是新旧不一,这样一来给调车作业的现场安全卡控增加了困难。
2、朔黄线中间站调车作业,因绝大多数车站没有配备固定调车机,作业以本务机车为主,虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单,但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业,基本上涉及到车站所有线路的使用。在运输系统中,通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人身安全、货物安全等,而几乎每一个安全方面,都和调车作业有关联。而且在调车作业中,有可能发生调车事故,也可能发生列车事故,从事故的性质看,可能造成一般事故,也可能造成大事故。例如,穿越正线的调车作业,可能发生与接发冲突,从而诱发列车事故,但这些都是机务调车作业易发事故的卡控难点。对于本务机车调车作业机车在变,操作人员在变,具体作业中,相互联系的依据单纯就是规章制度,而不同的人对于规章理解存在一定的差距,因此,在作业中就可能诱发一些不利因素。
3、朔黄铁路作业人员调车素质不高。中间站由于调车作业量小,约80%的中间站未设专职调车组人员,都由助理值班员兼任的,而中间站约90%助理值班员及70%的行车人员没有调车工作的经验,调车作业技能普遍较差。因此在相关安全管理卡控制度的理解上也存在差距,这样就对制度的落实大大折扣,安全卡控不到位。
三、调车作业安全科技控制与探讨
针多上述朔黄线存在的调车作业安全失控点,我们必须从安全管理理念上转变,在人控的基础上更好的利用“机控”。为此我们在调车作业上利用现有人员管理的基础上增加科技管理的投入,避免人为因素在调车作业中的不足,下面就朔黄线调车作业的管理说明如下
1、 明确管理制度,完善作业环节的盯控。分公司强化调车作业中的干部盯岗,强调盯岗干部作用的发挥,要盯全面,抓重点。首先,上岗要了解参与调车人员的思想状态,保证每一位参与作业人员,没有任何思想情绪上岗作业,其次是认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。明确规定遇到风雪、大雾等恶劣天气,出站作业和专运时,基层管理人员必须添乘,与机班共同核对计划、掌握速度、确认信号、盯牢站场设备。对于调车作业过程中监控装置所记录的调车作业全过程,乘务员退勤时必须连同调车作业单及文件一并交退勤分析员进行初步分析,监控日分析将对照调车单逐钩分析,对于挂车、换端、速度的掌握等严格分析,发现不安全因素信息及时、准确的向主管领导反映,并通过运用部门加强教育考核,形成全线现场作业有人盯,违章违纪有人管,事故隐患有人防的态势。
2、 中间站调车作业利用好平面灯显设备。朔黄铁路已于2005年底开始对全线所有机车加装调车接口设备,即利用该设备将车站平面灯显设备和监控装置连接,监控装置通过灯显设备的调车指令来实时计算监控限制速度。中间站利用本务机车调车作业时,乘务员只要将监控预留的插头和灯显设备相连接,调车作业“起动”、“溜放”、“推进”、“连接”及进行“十”、“五”、“三”车速度都在平面调车监控装置的控制之下,这样就可以达到利用平调灯显设备来实现现场作业的控制;无该项设备的车站,采取以“指路调车”为主,以“问路调车”为辅的调车联控方式,加强作业机班内互控、他控、自控,严格落实“没有信号不准动车”的规定,切实发挥调车作业逐个确认信号、钩钩执行制度的要求,严守速度、信号不明立即停车。
3、 长距离的调车牵出,监控装置数据来卡控。对于朔黄线来说,专用线的调车作业和翻车机作业后空车的牵出,调车作业人员给平面调车指令来控制,但毕竟前方是土挡。为防止作业人员精神状态不佳,我们充分利用正常监控功能。比如黄骅港一牵和二牵作业时,我们实地测量,跟车添乘,充分考虑既不影响列车牵出又能保证安全的情况下,只要机车在三场牵引列车就规定设定代码,开车后对标,这样一来又为长距离的牵出作业增加一道机控防线。
4、 编组站、技术站和整备库增加调车监控功能,有效卡控蓝灯的控制。为确保朔黄线技术站调车作业的安全卡控,更有效的加强调车安全,我们经过多方调研,在2006年底,首先在黄骅港调车作业区增加了调车监控功能。调车监控系统的应用有效的解决调车作业中的牵出作业和单机行走作业监控,降低调车作业中的事故,提高机车运行的安全性能。
(1)该调车监控系统在不与站场连锁设备和信号进行电气连接及无供电的情况下,达到不改变原有设备结构、性能、技术指标,有能将调车信号状态准确无误地传送到机车上。送入监控装置,并通过监控装置发出相应的指令,实现对机车的监控。当机车传感器接近地面感应器时发生电磁耦合,使地面感应器的谐振电路产生振荡电流,为地面感应器的数码发送电路供电,使其发射出相应的数字信息。同时机车感应器的接收电路接受相应的信息,由调监主机将其信息处理后,经485通讯口传送监控装置进行监控。
(2)该调车监控系统能够识别调车信号的蓝灯、白灯和灭灯状态以及站、场位置、信号机的代码、距离信息。在没有调车信号的道岔、尽头线、机车转盘、检修库等需要监控的地方前设置地面感应器也可提示、监控机车的运行。当机车传感器接近地面有信号点后,接收感应器内距前方调车信号机距离和调车信号机灯状态信息传送给监控装置,监控装置根据得到的信号机状态信息和距离信息进行控制,如为白灯,按前方调车信号机开放处理,监控装置语音提示“提示确认进路”;如为蓝灯,按前方调车信号机关闭进行控制,监控装置语音提示“蓝灯停车”。对于地面调车作业的分析也提供了更直观的信息,它可以记录调车作业中所经进路的信号机名称、场号、色灯信息,为调车全程分析提供了更有利的信息。
(3)对于接收到的信息监控装置处理后,并出相应的指令控制列车,如地面调车信号为蓝灯,等待开放后确认可以通过,则需按【解锁】键解锁,限速抬到调车限速,如图1所示。如果在蓝灯前后曾动过换向手柄,只要没有反向越过上次上码的地面感应点,并且再次往蓝灯方向走,则需再次解锁才能通过蓝灯。即:反向后未越过上码点再折回需要重新解锁。
图1解锁后限制速度上跳,允许通过
(4)因该调车监控系统地面设备分为有源信号和无源信号,这样一来我们就可以在一些土挡、尽头线增加无源信号,只要机车越过改点监控就实施紧急制动,为机车进入土挡、尽头线提供了有利的保障。
(5)随着调车监控设备在黄骅港一年多的实际运用效果,不论是基层管理人员还是乘务员人员都已离不开调车监控系统,为此朔黄线于2007年分别在神港站、肃宁北站、神池南站、神池南折返段内装了调车监控系统。2008年对全线正线机车进行加装调车监控车载设备,这样一来只要无论是专用调车机还是正线机车到达这些技术站时就可以实现全面的监控。
5、 针对性的措施强化人的素质。一是搞好事故案例教育,对调车作业中的违章违纪行为进行分析,吸取教训。二加强职工学习,尤其是要结合各站的作业实际,突出重点,加强职工交流。三是学习面应拓展,把职工培养成精一行,懂多门的多面手。这样一来,不但职工在作业中轻松,那么安全也就能形成一种好的氛围,从而实现分公司安全目标。
《论朔黄铁路机务调车作业安全及科技管理》
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文章名称: 论朔黄铁路机务调车作业安全及科技管理
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