北京地铁西直门站客流组织之引导标识浅析之公共管理论文

　　摘要：北京地铁西直门站目前换乘客流巨大，其客流组织和运营管理借需要考虑到2号线、4号线以及13号线三线换乘。并分析解决由三线运营而产生的客流安全、畅通的互换问题。根据西直门车站的周边环境条件，从客流量、站内引导标识、流线交叉情况、换乘走行距离以及管理模式多方面入手进行研究分析。根据地铁换乘站客流组织遵循的原则，并结合线网规划、换乘方式的不同对客流组织的影响，提出在时间上、空间环境上，以及信息传递等方面对换乘站客流组织的对策，以及视频技术及引导标识在地铁客流组织中的应用。
　　关键词：西直门论文；地铁换乘站论文；客流组织；运营管理；引导标识
　　1车站概述
　　西直门车站是北京轨道交通重要的换乘站，也是北京整个交通命脉的关键节点。西直门车站现为13号线、2号线和4号线的三线换乘站。其中，2号线和4号线为地下车站，而l3号线为高架车站2、4号线车站同时建成于上世纪70年代，2号线车站南北向布置在上，4号线车站东西向布置在下，均为端头厅岛式站台车站，站台上部空间大。2、4号线形成十字形布置的换乘站，除站台中心设有换乘楼梯外，站端通过4段通道相连形成环形通道，4个方位的出入口分别与4段通道连接。西直门车站为13号线的起始站，位于2、4号线西直门换乘站的西北侧。该车站为地上3层车站，为一岛两侧站台层，岛式站台上车，侧式站台下车。站厅层位于地上2层，车站出入口在首层。13号线西直门车站与西环广场毗邻，地下1层设置有13号线和2、4号线换乘的大厅。如图1所示。
　　图1
　　2地铁换乘站客流组织需遵循的原则论文
　　随着交通体系中的地铁建设速度的加快，地铁周边乘坐地铁出行的人数在迅速增加。作为线路与线路之间的换乘站、其数量也在不断地增加。由于换乘站中的客流量大，流向较多，因此对于换乘站的客流组织管理已成为地铁客运管理中的难题，也是地铁运营中需要解决的重要问题之一[1]。
　　客流组织需遵循的原则如下：
　　(1)随时掌握客流变化规律，经常统计分析客流量，监视客流的骤变，同时密切注视乘客的安全状况。
　　(2)合理设计乘客流向，在站台、楼梯、大厅处尽量减少客流交叉和对流，并设计标线，要求乘客在楼梯和扶梯上尽量靠右行走和站立，有序上下。
　　(3)在客流容易混行的区域，如大厅或楼梯等处，需设置必要的安全线或栅栏隔离，以免流向不同的乘客互相干扰。
　　(4)引导乘客在换乘通道单向流动，以免双方向大客流相互冲击。
　　(5)完善统一导向标识系统，准确快速地分散客流，避免乘客交叉聚集和拥挤。
　　(6)应尽量为乘客提供方便，减少进出站和换乘时间及距离。
　　(7)应有站内空气、温度调节设备，并设置无障碍通道。
　　(8)应建立完善的突发事件应急客流组织和统一指挥系统。
　　3地铁换乘站引导标识论文
　　3.1地铁换乘站引导标识的作用和意义
　　随着大城市轨道交通的发展，地铁由单一线路逐渐形成网络。一些车站不只承担乘客的进出站和上下车，还担当衔接多条线路连接的枢纽任务。车站结构更加错综复杂，车站客流的流向也变得复杂多变，这是地铁换乘站的最大特点。在地铁换乘站的复杂环境中，比普通车站更加需要处理好如下关系：
　　 处理乘客在地面与地下之间的转乘关系——他换乘关系，目的是吸引客源；
　　 处理乘客在地下与地下之间的换乘关系——自换乘关系，目的是缩短换乘时间；
　　 处理乘客客流相互交叉与疏导之间的关系——乘客与乘客关系，目的是减少交叉人流；
　　 处理乘客对服务人员咨询的需求关系——乘客与站务员关系，目的是节约乘客时间，减少询问，并提高服务人员工作效率；
　　 处理安全运营要求与乘客乘车秩序之间的关系——运营管理与乘客关系，目的是安全运营和安全乘车[2]。
　　为解决以上一系列的关系，并使换乘站客流分流、科学引导、避免无序的拥挤、提高服务效率，就需要在换乘站设置一些不同于普通车站、具有特殊含义解释和导向功能的标识。通过这些标识，使得人与环境、人与物、人与人之间建立相互之间的交流、理解和沟通，使得乘客在换乘过程中的行为自觉地规范化和秩序化。
　　3.1引导标识的设计原则
　　地铁标识的设计要有公共的意识，适合乘客心理，并且要有以下主要设计原则：统一的规划和标准设计；位置合理的标识设计；符合乘客接受信息的心理和行为的标识设计；颜色、选材和制作达到效果统一的标识设计；符合乘客视觉效应的标识设计；标识合理高度的设计；具有优先地位的标识设计。
　　4北京地铁西直门站的引导标识
　　4.1现状车站换乘论文
　　现状西直门车站13号线与2号线的换乘是利用4号线部分设施，实现单向换乘。2号线换乘13号线是通过2号线车站的北厅进入地下1层换乘大厅，再通过自动步道和楼梯直接到达13号线车站2层的站厅层；13号线换往2号线的乘客需经由地面临时通道进入4号线车站的西北出入口，绕行到2号线南端站厅。为应对早晚高峰换乘客流的冲击，在4号线西北出入口外采取了限行措施，人为地延长进站时间，将乘客阻于车站之外，以确保运营安全。
　　由表1可以看出[3]，西直门车站在2020年将达到换乘客流的最高值。换乘设施是指换乘客流所经由的设施，包括楼梯、自动扶梯、通道等，选取换乘设施饱和度作为衡量换乘设施能力的指标。
　　表1西直门车站2020年及远景年客流预测人/h
　　设施饱和度=高峰小时换乘客流量(人／h)／换乘设施设计能力(A／h)。
　　根据饱和度的定义，当设施饱和度大于100％时，代表换乘设施能力无法满足换乘客流需求，换乘客流无法疏散，滞留在站台上，将产生严重的安全问题。事实上，根据实际运营经验，当换乘设施饱和度超过80％时，就会出现较为严重的拥堵现象。根据西直门站2020年及远景年三线换乘客流预测值，计算各换乘设施饱和度。2号线北厅楼梯，上下行各占楼梯宽度的一半。早高峰上行饱和度为151％，下行为103％；晚高峰，上行饱和度为152％，下行为147％。2号线与l3号线换乘通道内的两部扶梯，上行、下行各1部，楼梯宽3.2m混行。早高峰上行饱和度103.3％，下行为109％；晚高峰上行饱和度104％，下行为79％。
　　经计算，有多处设施饱和度大于100％，其中2号线北端站厅楼梯及2、4号线连接换乘大厅的西北通道是矛盾的焦点。
　　4.2实地调查论文
　　于5月3日中午前往西直门等地铁车站进行调查，沿路对于各个车站的指示牌进行了仔细的调查，发现主要的问题如下：
　　1、标志的设置不明显
　　以北京地铁13号线西直门二层站厅层为例，在超过1000平方米的大厅中，导向标识设置在大厅尽端的墙上，导向标识间距超过一千多米而与三层站台层相连的楼梯距换乘2号线标识的直线距离为四十多米，由于柱子的遮挡很难引起注意，导致乘客在其中往往不知所措，只能依靠地面栏杆人工隔离出各个方向上的乘客路线，使大厅的换乘效率大大降低。另外由于大多指向性的标牌都采用贴附式，在乘客下车的时候，往往要走很长的距离才能看到指示牌发现自己走错了方向。
　　建议：可以多采取电子指示牌，悬挂式的导向牌，减少标牌的间隔，并摆在显眼位
　　置，让乘客在第一时间能发现指示牌。
　　2、导向性不够具体
　　如图2、3所示，我们可以发现，其出口图以及地面示意图都只有少数的几个街道，建筑标记出来，并且公交站的位置也不够明确，也没有线路的经过信息可供参考。而街区引导图却缺乏本站的出站信息，乘客看到时很难明确。
　　图2
　　图3
　　建议：由于地铁站内的结构较为负载，平面图很难让乘客弄清楚方向，应采用立体的层次图，明确地铁站内的各个出站方式，方向。再附加地面的引导图，其中最好能配上可选公交线路的主要站点，方便乘客选择。
　　3、设施的维护
　　我们注意到，在地铁站的很多电子化查询方式设备都不能正常使用，而且很多可以是用的设备，触摸屏使用不方便，接触不灵敏，提供的信息长期没有更新，给乘客的的查询造成了很大的不便。如图4所示。
　　图4
　　建议：设施在精不在多，我们建议在乘客面临多个选择方向的路口设置四台左右的设备，并且为了保持其使用长久性，可以两台轮流工作，并及时保持维护，对信息进行定期有效地更新。
　　5其他地铁站引导标志举例
　　1、香港地铁
　　香港地铁以其先进的运营管理闻名于世，在导系统的设置中，便于车站管理是一项基本原则，系统定明确而统一，导识的视距为23.5m，线路等标识的视距为1～2m；悬挂高度为2.35m；同一内容导识尽量不连续设置。
　　2、南京地铁
　　1）出入口的布置合理。地铁站主要通过出人口与外面联系，出人口的设置对乘客正常进出站和事故情况下的紧急疏散起着重要的作用。
　　2）注意导向牌颜色的合理应用。对界各国许多城市地铁导向系统的调查研究中发现，在色彩的设计上大都采用了对比强烈、易见度高、易于记忆的色彩搭配,并且导向牌颜色的设置具有系统连续性、区别性。
　　3）正确设置和应用逐级导向牌。随着南京地铁交通网络的形成，多条线路在同一车站交会的换乘站越来越多。因此设置逐级引导的导向标志,通过逐级引导，达到对进站、出站和换乘乘客逐级分流。
　　3、伦敦地铁
　　英国地铁的引导标志系统设计非常完善，可以说那张地铁图本身就是很完美的设计，由伦敦地铁发端，它因此而启发了欧洲其他国家地铁图例的设计，之后在巴黎、柏林都可以看到相似的设计。每个地铁站里都有随意取用且便于携带的地铁图、伦敦市中心旅游图，这些地图图例明确，主要交通交代清楚，尽力展示伦敦引以为傲的观光点，也极大地方便了在伦敦的旅行者。虽然伦敦的地铁线路、市区的公交如同一张经纬交错的网络，但标志系统设计完善，色彩设计清晰明确，每一条线路都有独一无二的色彩，并且在地铁站里，每逢路口都设置放大了的指示牌，清楚地标注出不同的方向及不同的线路。
　　6结语
　　通过对换乘站乘客引导标识系统的研究，更加深了标识的设计理念，从中认识到，标识不是摆设，不是可有可无，而是在客流组织中具有很重要的地位，真正为乘客起到向导服务的作用。如果乘客遇到容易误解、误导或明显有问题的标识，会影响其正常乘车，他们就会感到不舒服，使服务水平大打折扣。
　　如果标识的设计者能够身临其境，多次到一个生疏的地铁换乘站中，体验遇到设计不合理标识时的感觉，对他们以后设计标识将会有很大的启发和帮助。
　　参考文献
　　[1]康海燕，郑世枚，吴倩．地铁换乘站客流组织．北京市地铁运营有限公司，设计研究所．铁道运输与经济．100088
　　[2]李卫军，康海燕，郑世枚．换乘站客流组织中的地铁引导标识系统设计．都市快轨交通．第22卷，第4期．2009年8月
　　[3]于海霞．北京地铁西直门车站换乘方案研究．北京交通大学．100044．都市快轨交通．第22卷，第2期．2009年4月

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