浅议商务区城市设计发展趋势

　　摘要：在城市化和全球化的背景下，本文对商务区城市设计呈现出的明显的发展趋势进行了探讨，总结出商务区的城市设计呈现出五大发展趋势：优化道路设计，增强立体交通;土地细分;功能综合职住依存;景观绿化向立体绿化、生态绿量、绿色空间转化;开放空间品质提升与智能化公共服务设施的引入，这些趋势使城市商务区具备了高效、可持续发展的活力。
　　
　　关键词：商务区；城市设计；立体交通；土地细分；功能综合；绿色空间；开放空间
　　
　　1.商务区的发展与特征
　　中央商务区的发展经历了近百年的历史，具有中心性、可达性、建筑密度大、建筑高度高等显著特点，它诞生初期显示了比城市其他功能区显著的优势。二十世纪后半叶，飞涨的地价和租金使得购物中心有远离市中心的趋向，一定程度上地削弱了中心区的商业活力；另一方面，中心区和附近街道交通拥挤和停车设施的不足也使得一部分人选择在产业园区办公和在非中心区购物。随着城市的进一步扩张，许多大城市由单中心发展到开放的多中心，建立了适应现代经济的生产方式、社会生活方式、交通方式的多中心开放结构，并成为主流趋势。本文主要探讨的是现代城市中具有一定商务和商业规模的商务区，它在大城市中往往存在多个。商务区有其自身的生命力，在城市化和全球化的大趋势下，显现出了一些明显的发展趋向。
　　2．中央商务区城市设计发展趋势
　　2.1优化道路设计，增强立体交通
　　1882年西班牙工程师索里亚•玛塔提出了线性城市理论，随之他提出的“城市建设的一切问题，均以城市交通问题为前提”的原则，现在仍是城市空间组织的基本原则。最符合这条原则的城市结构是城市中的人从一个地点到其他任何地点在路程上耗费的时间最少。1933年发表的“雅典宪章”将城市活动划分为居住、工作、游憩和交通四大功能，明确将交通作为城市规划研究和实践的重要内容之一。商务区作为城市中建筑最为密集，人的活动最为频繁的区域，其道路交通的设计与组织成为规划设计的重中之重。
　　商务区城市设计通过多样交通的合理组织来提高人们进入该区的机会，包括机动车交通、公共交通、观光交通、步行交通等系统，首先考虑将商务区的交通系统纳入整个城市大系统之中。让车流与人流能够顺畅到达目的地，合理分布区域内部交通网络。规划时应充分考虑不同道路系统连接．如公路和地铁的换乘等。公共空间与步行系统的联通将有助于聚集开发地块的人气。道路系统易密集，且不宜过宽。在以往设计满足特定道路一定的通行能力的基础上，通过提高道路密度来实现交通的畅通，商务区的中心地段的道路网密度达到14-18km/km²。笔者参与的江阴市滨江商务区城市设计核心区的道路网密度达到了14.5km/km²。
　　道路设计在满足机动车、非机动车通行能力的基础上优化人行道的景观设计，采用局部地段人行道景观设计的特殊处理，建立安全、舒适、有趣味的景观步行系统。特别重视公共轨道交通和快速公交系统，公共轨道交通站点以400米（步行5分钟）、500米为服务半径来布点。提供数量充足、地点方便的停车设施，处于公共区域的停车设施要景观化设计或处于地下，并方便接驳公共交通。
　　交通的组织趋向是地面、地下和空中多层次发展。笔者参与的江阴市滨江商务区城市设计，规划设计地下环路，串联每个商务地块的地下车库，减少进入商务区的车辆占用宝贵的地面空间，把地面空间最大限度地留给行人。
　　空中发展的交通通常有设计建筑的空中连廊，通过控制性详细规划和规划管理来管控建设过程中连廊的对接，来实现商业的连续性和实现商务方便快捷的目的。
　　
　　（图1）在促进商务区内公共交通的效率方面，国外有建设城市空中单轨的有益尝试，例如澳大利亚悉尼建设的空轨采用电力能源驱动，不发生任何气体排放，环保低碳零污染。列车在行驶中几乎不产生噪音，对居民生活干扰小。此外，“空轨”以地铁造价的五分之一，将地下交通移至空中，占地少、无动迁、建设周期短，并随着城市发展可移动变线（图2）。
　　
　　2.2土地细分
　　以空间形态优先的城市设计注重体量推敲和布局优化设计，往往缺乏对土地产权划分的考虑。传统以大地块出让的方式，开发商往往会因为资金不到位而进行分期开发，这样会影响整个地区的开发效率和城市形象。笔者认为在中央商务核心区除了要预留足够面积的公共服务综合功能的地块外，其余地块适宜以小地块划分，即一栋楼加裙房的形式，面积以1公顷为宜，这样既提高了土地的使用效率，又满足了基本地块开发的需要。
　　通过将城市用地细分，能提供最大数量的街道和临街面，便于在地块之间提供积极和充满活力的公共空间和零售商业的机会，增加人们穿行于商务区之间的便捷通道，缩短人们通行的距离和时间。笔者参与的江阴市滨江商务区城市设计核心区的地块划分为90-150米，满足了小地块开发的需要，便于土地出让和营造城市活力。（图3）另外，在一些历史肌理显著的城市进行小地块的划分，有利于在尊重原有城市肌理的基础上进行更新和新的土地开发。
　　
　　2.3功能综合职住依存
　　用地功能的混合是现代城市规划理论所共同倡导的。例如，欧共体1990年提出“紧凑城市”概念，“强调混合使用和密集开发的策略导致了人们居住得更靠近工作地点和日常生活所必须的服务设施。那样小汽车就成为一种选择而不是必需品”。又如，新城市主义是1993年由美国建筑师提出的，其核心体系之一是公共交通引导开发(Transit0rientedDevelopment，TOD)，以人们愿意步行的距离确定了TOD模式的主要区域。在车站服务半径范围内，大约有5—11公顷的区域应进行高强度的混合开发。这将有效地提高城市用地使用与城市运行的效能，减少交通出行，节地节能。
　　商务区作为城市中建筑高容量、人口高密度的区域，要在确保商务区的集聚优势的基础上，来提高功能混合和兼容。这样可以减少“职住分离”导致了偏高的交通需求和交通成本，以及随之而来的环境负担和环境成本，还有通勤者的时间成本。商业区的主要功能往往包括商务、居住、商业三大功能，当后两者达到一定规模时，商务区会具备持续的活力，避免纯商务区在夜晚变成空城。
　　2.4景观绿化向立体绿化、生态绿量、绿色空间转化
　　传统城市绿地的计算采用投影法来计算绿地的面积，绿地率只强调了绿地在占城市用地的二维空间上所占的比例。这样在绿化的空间层次和结构以及连通性方面就有所忽视，绿化空间的生态环境效益和公共活动功能方面的效率没有被重视起来。
　　立体绿化在现代建筑规划史上早有提倡者，法国建筑师科布西埃在20世纪初提出的现代建筑设计五原则中的“底层架空”“屋顶花园”就是实现立体绿化并提供人们活动空间的倡导。立体绿化当然还包括微观的乔木、灌木、地被的立体化的种植设计，来增加商务的自然元素。
　　生态绿量是指三维量、复层绿色量，是各层面（乔、灌、草）绿化面积统计之和，是反映叶面总覆盖面积的指标。绿量是从植物空间占据的体积来反映绿化结构形态的作用。绿量率是指用地范围内总绿色量与城市用地的比值。在城市设计中对绿量的重视和研究，是发挥绿地生态功能提高到科学量化的层面，有助于设计阶段的评价和建成后的评估。绿量的数量和分布结构的合理与否直接关系到城市的空气质量、湿度、温度，与人体的舒适度和生物多样性有着直接的关系。
　　城市中的绿化不仅要实现其生态功能，还要为人的活动提供场所。设计舒适的室外绿色空间是室内空间有效的延伸，是人们放松心情，参与社会活动的场所。这里所指的绿色空间既包含公园绿地、街道和广场，也包括各种功能地块内能提供社交和游憩机会并有一定量绿色植物的空间。绿色空间设计是在发挥城市环境效益、生态效益的基础上实现社会效益的有效方法。
　　2.5开放空间品质提升与智能化公共服务设施的引入
　　开放空间包括城市中的公园绿地、街道广场和地块内的开放空间。现代商务区的内部和周边都会规划一定规模的公园，来提升区域的环境品质。这些公园空间开敞、可以穿越、线条优美，即满足了人们工作之余的游憩，又可以再高楼大厦中享受俯瞰公园的视觉美景。商务区的街道有结合不同功能的建筑增设不同规模、不同类型的公共活动空间的趋势，实现与人行道合理的衔接，室内外活动的连续性、互补性，提升了城市公共环境的品质，加强了社会交往活动的开展，同时有效增强了商业效益。商务区休闲广场设计具备安全的场所感，视线通透，实现人的看与被看，有明确的安全导向标识和方便的无障碍通道，植物层次丰富，景色宜人且可以庇荫。屋顶花园、建筑中庭或是建筑裙房围合的小庭院满足人们的商务休憩（聊天、喝下午茶），营造轻松、愉悦的氛围。
　　商务区公共服务设施呈现出多样化和生活化的趋势。商务区公共空间内不仅包含舒适的座椅和照明，必要的垃圾桶和公厕，而且还提供电话亭、自助饮水机、自助售货机、夜间阅读灯等方便人们使用，提供日常服务的设施。设计师需要用心去打造城市客厅，营造出和谐的室外生活氛围，使人们的感受如同在家中客厅一样舒适，实现城市生活品质和社会效率的整体提升。
　　3．结语
　　城市作为一个有机体，各种形态要素和功能要素都有其内在的联系。各种类型的城市设计都有其侧重点之处，但无论是什么类型的城市设计，都要运用综合审视的方法来对待。商务区城市设计与商务区的高密度、高聚集、协同力、扩展力直接相关，具体到一个个体商务区，设计是基于现状条件寻求发挥城市效率和提高舒适性的平衡和综合提高。随着全球城市化、信息化进程的进一步深入，商务区还会出现新的动向和趋势，对其进行理性的总结，有助于更好地认识城市设计本身的内涵，发挥其指导作用。
　　
　　参考文献
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