发表中文核心高速铁路信号设备常见问题及应对措施

来源：职称驿站所属分类：城市管理论文
发布时间：2015-07-15浏览：25次

　　高速铁路信号设备的安全状况直接关系到高速铁路运行的安全，文章主要从信号设备的应急处理与防松脱项目两方面进行介绍。

　　【摘　要】文章主要从高铁信号设备的应急处理，以及防松脱项目这两方面介绍常见的问题，并结合作者自身多年的工作经验，提出了相应的应对措施，希望对高铁的运行有所帮助。

　　【关键词】高速铁路,信号设备,应急处理,防松脱,发表中文核心

　　一、高铁信号设备应急处理中常见的问题

　　1.由于不能清楚的了解高铁信号设备的特点，从而不能全面掌握故障的影响。高铁信号系统的结构非常复杂，而且子系统间的接口颇多，车-地之间的控制信息也是双向交互的特点，若故障一旦发生，现象就会非常复杂。

　　2.缺少谐统一协调指挥。高铁信号如果出现障碍，不是一种简单的、集中的现象，而是一种复杂的、分散的现象。当高铁信号出现故障时，不能迅速的、全方位的收集故障信息，从而可能造成故障判断分析不易且不明确，快速恢复所停用设备和一些紧急措施的执行无法实现，使得跨行、跨专业、跨部门的处理行动变得十分缓慢，更不利于设备在非正常状态下使用安全风险的有效降低，运输也会受到干扰。 《测试技术学报》是由中北大学与中国兵工学会联合主办，是“中国兵工学会测试技术学会”会刊，主要刊登有关测试技术的重点科研项目、基金项目的研究成果以及兵器及民用测试的应用技术，现已被美国EI光盘版及俄罗斯PЖ收录。是《中国科学引文数据库》源刊，即中国科技核心期刊。2002年起，《测试技术学报》连年被评为山西省一级期刊。2009年《测试技术学报》获全国高校科技期刊优秀编辑质量奖。

　　二、应对措施

　　1.首先要全面利用所有的监测终端，全方位、有效地搜集各种障碍信息，并且充分考虑车与地两者之间信息的相互交流。当信号设备出现故障时，需对行调台、动车、车站等各处的反应进行全方位的搜集，以便于实现信号设备故障造成的不利影响的全面掌握;进行信号设备故障的分析时，由于维修终端记录了各个子系统详细的设备运行状况，所以对各个信号子系统的监控、维修终端的充分利用就显得十分重要了;如果出现类似于车载设备的故障信息，应该系统的全面地分析其车载设备的状态和地面设备的状态。驾驶员反馈ATP在DMI没有任何异常信息的情况下，不能进行C2、C3操作时，驾驶员必须对信息进行交互处理，从而逐条理清真正的原因。

　　2.增强高铁故障处理的统一指挥。对所收集的故障信息进行全面详细的判断分析、准确登记运统-46，增强专业技术人才的支持，进行跨部门、跨地区、跨行业的统一协调解决。实行“三快一慎”(快速确认、快速汇报、快速停用、谨慎处理)的处理原则，减少运输干扰。

　　3.正常化应急处理准备。高铁维修有“天窗”及其正常运营期间工作人员分配差距大的特点，针对这一特点，妥善合理安排好车间及工作区域的值守人员，并明了技术支持，从而在进行应急处理时，才能使技术支持快速精确、到位。

　　4.增强高铁应急处理技术，改进预案。改进各种应急预案，进行故障处理总结，处理流程分条理，明确处理期间的危险方面，创建技术支持队伍。在改进预案上进行实际操作，使工作人员尽快的掌握其障碍反应，明了处理方法，明确其危险方面。并经过判断分析，使其快速，精确的使相关信号设备或系统功能恢复到正常水平。

　　5.提高技术培训需按步骤慢慢地逐步地进行。技术人员要充分了解各种各样的有线信号的不同特点，了解高铁信号子系统的联系，车与地的信息互动等，这就需要技术人员对高铁信号设备系统学习上不能一味的陈旧不新不能抱着一蹴而就的观念来学习，需要技术人员慢慢地逐步地深入了解，提高各科室、各车间、各班组的技术人员分条理、分层次分技术的紧急处理能力。

　　三、在日常的维护和检查工作中，还要注意对高铁信号设备进行防松脱项目检查，主要检查的高铁信号设备有以下几处：

　　1.站内正线道岔

　　在所有的信号设备中，正线道岔中心轨的防护踏板是距离动车组最近的，其距离动车组的车底只有93cm。正线道岔的防松脱是非常关键的，因为其受到高速气流的长时间冲击。通过调查，可以发现正线道岔存在的问题主要有以下几个方面：转辙机与密检器杆件设备的防护踏板的插销部分出现损坏失效或缺失时，使用铁丝做临时绑扎处理;采用铁丝对密检器的防尘罩箱盒侧进行简单的绑扎;因为油管过长，油管的预留部分出现不规范的摆放，另外下拉装置中固定油管的卡具螺丝出现松动与锈蚀情况;道岔地线摆放不仅散乱，而且缺少有效的防松动措施，以致可能出现地线被带到线路的中心部位。

　　2.轧道电路

　　轧道电路中的设备是最多的，所以出现问题的可能性也相对较高，常出现的问题主要有：固定轧道电路与补偿电容的引接线的卡具可能出现锈蚀与松动情况，卡具的安装螺丝也可能缺少加压的螺帽，另外若固定较长需绕行的引接线的卡具被安装在了钢轨的绝缘处时，很有可能会出现由于卡具引起的短路而带来的轨道红光带现象;由于金属底壳与双体防护罩的引入线是直接接触的，经过长时间的磨损极有可能出现短路现象。

　　3.应答器

　　有些应答器的安装螺栓不仅只有两个，还存在螺丝的松动现象;对于有源应答器，部分尾缆的连接不紧固，切固定用的卡具也出现松动与锈蚀的情况。

　　4.信号机与信号标识牌

　　信号机的灯室与灯室之间连接使用的螺丝紧固不良，基座的安装螺丝也存在松动情况，并且缺少加压的螺帽;多数信号标识牌，例如禁停标与信号点标识牌等，安装使用的螺杆不仅不是防锈材质，且缺少加压的螺帽，另外由于螺杆的根部与标识牌的固定槽之间的接触面积太小，很可能出现松动脱落的现象。

　　四、防松脱措施的制定

　　针对以上所提到的高铁信号设备的各种松脱现象，结合自身多年的工作经验，并且集思广益，提出了一些整治松脱现象的措施，具体如下：

　　1.站内正线

　　运用电务工厂新加工的插销替换防护踏板处的不良插销，并及时做好插销柱安装螺丝的紧固工作;通过增加抱箍来实现密检器箱盒侧的紧固;检查转辙机、下拉装置以及密检器处的安装螺丝的紧固情况;通过在下拉装置油卡具螺丝出进行黄油的涂抹来实现防锈，另外对于过长的油管预留将其留在箱盒侧中，使其远离线路;通过增加接地线处的固定线卡，来实现地线的防松脱，从而避免其被带到线路上。

　　2.轨道电路

　　采用尼龙扎带将补偿电容引结线组别两侧的线绑扎固定好，另外对于轨底卡卡具处的螺丝，除了要将其加压螺帽处理紧固外，还要打劈上已涂抹油漆的松口;各种卡具的螺丝也都要对其进行加压螺帽，螺帽不仅要紧固，油漆和黄油的涂抹也是不能少的，另外通过使用强力胶对已松动的卡具螺栓进行灌注固定处理;扼流钢轨、区间轨道电路的引接线轨底卡卡具的螺帽也要进行紧固、打劈丝扣、涂抹油漆的处理;双体防护罩与箱盒的安装螺丝与紧扣螺栓销都要进行紧固、涂油处理，另外需使用软胶管对引入线近双体防护盒进行保护，其螺栓除需要螺帽紧固外，还要再加锁。

　　3.应答器

　　通知施工单位，为确保安全，将应答器的安装螺栓由原来的2个至少增加到3个，并且还有做好紧固处理;有源应答器的尾缆卡具螺丝要紧固良好，同时也要进行涂抹黄油处理，另外通过使用强力胶对已松动的卡具螺栓进行灌注固定处理。

　　4.信号机与信号标识牌

　　信号机机构的门、盖螺丝、信号机灯室与灯室之间的连接螺栓都要进行紧固、涂油处理，后者的加压螺帽的直径要小于10mm，且当丝扣的余量不足时不能加压螺帽，同样基座的安装螺丝也是当丝扣的余量不足时不能加压螺帽，且加压的螺帽直径要小于16mm，其紧固、涂油处理也不可少;通知生产信号机机构的厂家，要求其加装钢制卡箍，且该卡箍需是H型电解黑工艺的。对于各种信号标识牌的固定螺丝、螺帽也进行紧固、涂油处理等。

　　参考文献：

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