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来源：职称驿站所属分类：交通运输论文 发布时间：2018-04-14浏览：163次
铁路建设是大型施工建设项目，需要对施工地区的土地综合性状况进行分析，才能保证项目施工的顺利开展，本文主要探讨铁路土地综合开发的必要性和策略。
《铁路通信信号工程技术》(双月刊)创刊于2005年，由铁道部主管，北京全路通信信号研究设计院主办。办刊宗旨是：反映国内外铁路和城市轨道交通领域的近期成果和发展动态，为广大铁路和城市轨道交通工程技术人员架起沟通的桥梁。
铁路建设关系到社会的经济命脉，铁路沿线有着不可估量的机遇和前景，所以进行铁路土地综合开发是很有必要的，但我国在铁路建设方面目前仍然处于探索的阶段，综合开发项目的落地上仍任重而道远。
铁路建设是一项建设运营成本高、财务周期长的巨型工程，是国家经济社会建设的命脉，具有准公共和公益性质，但由于多种因素的影响，其运营收入与成本难以匹配的情况普遍存在。与此同时，铁路建设所涵盖的巨大经济效益，为沿线城市带来了不可估量的发展机遇与前景，对地方产业发展和城市建设产生了明显的带动促进的作用。因此，为平衡建设运营成本、减少财政补贴，国内外一些交通运营公司尤其是轨道运营公司在基本的运输业务之外，通过地方支持，积极开展站点及毗邻地区的物业开发，取得了一定的效果，成功地将收益性较高的土地开发和收益性较差的交通基础设施建设结合起来，促进了交通建设投融资和运营补亏难题的解决。
1铁路土地综合开发必要性分析
1.1利用综合开发，获取增值收益，补充建设资金
铁路建设的主要投资是线路和车站建设的工程投资，而车站的运营权掌握在铁路方手中。随着我国经济体制转型，铁路投资模式也将发生相应转变，其资金来源也将由单纯的政府出资转向依靠市场融资的手段。在这一过程中，利用土地综合开发，获取土地增值收益，弥补运营亏损，补充建设资金，对实现铁路建设的可持续发展有重要意义。
1.2顺应货运改革，完善货场功能，推动物流发展
在铁路货运改革的形势和背景下，对铁路货场的要求已经逐步提升，整体功能由传统货运正逐步向现代物流转型升级。新建或改扩建铁路物流基地的已经扩展成集多种功能于一体的区域交通枢纽和商贸服务中心。利用铁路土地推动物流开发，建设现代铁路物流基地，对于提升铁路货运量、推动地区物流发展有重要意义。
1.3衔接地方规划，完善周边配套，促进城市建设
由于铁路选线一般以工程地质条件、施工技术难度、工程投资规模等为主要的参考因素，所以铁路线位、站位往往选址于一些地方规划尚未覆盖的区域;同时，铁路站点建设将为站点片区带来大量的人流、物流、资金流和信息流，提供多种就业与发展机会，引导周边区域功能转变。所以站点及周边土地的综合开发将作为铁路建设与城市规划的串联，促进铁路建设与地方规划的融合，规范周边区域城市建设，实现配套设施的一体化建成。
2铁路土地综合开发策略分析
铁路建设与土地利用有着密不可分的关系，两者相互影响，相互促进。而在铁路综合开发当中这种关系更为密切，土地是综合开发的主要载体，土地规模与成本是影响综合开发收益的关键要素;同时，站点建设带来的集聚效应也是激发土地升值的关键要素。
2.1基于内部完善的集约开发
国铁沿线站场红线内部土地是实施综合开发的重要载体之一，其获取方式直接，随铁路建设统一由国土资源部相关划拨程序纳入铁路用地;其用地权属也相对清晰，由地方铁路局或成立的线路建设公司所有;其开发权益、利益分配与地方关系微弱，相关市场阻碍较小，所以针对这部分土地实施综合开发，除需满足地方相关规划外，推进阻碍较小。但这部分土地往往规模较小，并主要由铁路运输的设施设备构成，能够进行综合开发的空间相对较小。一般来说，在客运站点往往采用站房上盖物业的方式，形成商务商贸、零售商业、酒店接待等经营业态。
2.2基于土地获取的拓展开发
铁路站场周边土地是实施铁路土地综合开发的主战场，是铁路土地综合开发前景与空间最为广阔的区域。根据国办发〔2014〕37号文件规定，新建铁路建设项目可通过市场化方式获取站场周边土地进行综合开发，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。这为铁路方描绘了一个巨大的综合开发蓝图，是实现“以地养路”模式的核心所在，在这其中最常见的就是结合站点所在区域的区位资源优势，利用铁路客运车站带来的集聚效应，进行物业地产开发，迅速回收铁路建设资金、弥补交通运营亏损。
2.3基于路地协商的开发博弈
铁路土地综合开发涉及多方利益的平衡问题，而利益各方存在着相互依赖、相互制约的微妙关系，在这其中的核心问题是路地双方利益平衡。国办发〔2014〕37号文件在为铁路方描绘蓝图的同时，也给予了地方平衡开发权益的砝码，铁路站场周边综合开发土地需通过市场程序，采取招拍挂方式获取。这一规定的明确，使铁路土地综合开发进入到物业开发的社会市场中来，使铁路土地综合开发承担市场竞争所带来的风险;同时，招拍挂的土地价格也成为地方制衡综合开发的筹码，使铁路方在进行土地开发时必须经过细致的市场分析和经济评价，判定项目的具体可行性。
2.4基于经济评价的补偿开发
推动铁路土地综合开发的核心是解决铁路建设的资金困难和运营负债两大问题，综合开发既要能够为铁路建设“输血”，也要能够为铁路运营“造血”，弥补铁路建设投资和铁路运营、维护成本不足。但相关指导问题文件中，除明确土地规模的上限外，并未提出相应的具体综合开发对铁路建设运营补亏的财务评价标准，这致使土地综合开发尤其是站场周边用地的综合开发始终受到一定阻碍。
3铁路土地综合开发模式分析
传统站点圈层开发理论在国内外被广泛应用，仍是现阶段铁路土地综合开发的主要支撑理论。该研究将铁路站点的影响区域划分为“三大圈层”:第一圈层为核心地区，距离车站约5-10min距离，其范围一般为800m左右;该区域与铁路站场枢纽作用关联性最高、开发价值最大，主要发展高等级的商务办公功能;第二圈层为影响地区，距离车站约10-15min距离，范围一般为1.5km左右;区域的主要功能是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸，主要集中商务办公及居住生活配套功能;第三圈层为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。基于站点圈层开发理论，可以明确地将铁路土地综合开发的开展范围控制在以第一圈层为主，第二圈层为辅的合理可控边界内。
3.1铁路站场用地综合开发模式分析
3.1.1核心枢纽站点核心枢纽站点是一个城市对外的门户，是城市建设的重要核心节点，有着巨大的集聚效应，对城市经济发展的有着明显带动作用，在这些站点开展综合开发，一是能够在完善枢纽站点服务的同时，获取大量的商业经营收益;二是能够加强对高价值土地的集约利用，提升城市的对外形象;三是能够以站带城，促进周边城市建设快速兴起，助力周边土地升值。3.1.2一般客运站点对于一般性客运站点，规模较小，其他站点开展立体化站房开发并不具备相应条件，在城区内开行城市列车的一些线路，可以实现公交化运营作为城市轨道交通补充的串联，周边的用地开发价值较大。所以结合一般铁路客运站点和城市轨道站点物业开发经验，建议采取候车厅两侧或出站厅通道设置商业店面进行开发，其服务对象主要为通勤候车旅客，开发业态以快餐厅、便利店、精品铺等小型商业为主，为旅客提供便捷服务。3.1.3货运场站随着铁路货运改革，针对铁路货运场站的综合开发也逐步成为综合开发的重点，其实质是铁路货场的物流化建设，将铁路货场逐步升级为铁路物流基地，一是既提升了铁路货运的服务品质，增加了货运量，又拓展了物流延伸业务范围;二是提高了货运站场的土地利用效率，有效的提高了区域经济价值;三是实现了物流资源的优化配置，使城市交通物流与铁路货场的联系更为紧密，同时为物流企业采取多种运输模式提供了发展空间。
3.2铁路站场周边用地综合开发模式分析
3.2.1核心辐射式基于站点圈层开发理论，铁路车站周边800m范围内的是与铁路站场枢纽作用关联性最高、开发价值最大的区域，车站强大的集聚效应能够对区域经济和城市建设发展的起到明显带动作用。在这一区域获取周边地块进行综合开发，能够充分地实现以站点枢纽为核心，以综合开发用地作为功能辐射的平台的区域交通经济一体化发展。采用“TOD”模式将站点区域打造成一个综合换乘枢纽和片区发展集核，能够有效带动城市建设与土地增值，形成完整的“交通-物业”产业链条。3.2.2联合发展式联合发展式将综合开发的范围由第一圈层拓展到第二圈层，在这一范围内往往存在一个或多个资源要素和车站一起成为影响区域发展的主导因素，这些因素可能是企业园区、商贸物流园区、城市综合体以及旅游风景区等等。在这种条件下获取周边土地开展综合开发，就必须更多的考虑这些资源要素的辐射和影响，将综合开发项目作为联系铁路站点与资源要素之间的纽带，推动两者形成良好互利共赢关系。由于资源要素的类型多种多样，所以这一类的物业开发呈现出多样化的趋势，不再局限于传统围绕站点的商业居住物业开发形式，而是针对需求面向市场，强调铁路站点与资源要素协同发展如针对各类园区，开发创意产业街区、商务休闲配套;针对旅游资源，开发旅游商业综合体及旅游度假地产;针对乡土资源，开发农业观光体验园、养老地产等。3.2.3异地开发式一些站点距离城市建成区较远且城市发展在一定时间内难以支撑起站点片区的城市建设或者站点位于一些限制发展区域内以及一些特殊情况，在选择站场周边用地开发时，存在一定困难。所以建议采用路地协调的方式，将综合开发选地范围进一步扩大，在合理的区域内选择适宜开发的地块进行土地开发，获取土地开发受益，弥补铁路建设资金缺口和交通运营成本。
4结语
基于交通基础设施建设的土地综合开发，在国外较为成熟，在国内的城市轨道交通建设上也取得了一定的成果，但在铁路建设方面目前仍然处于探索的阶段。从全国范围来看，国家政策文件下发已有二到三年，但真正落地的铁路土地综合开发项目甚少。综合开发项目的落地上仍任重而道远，究其原因一是我国铁路土地综合开发仍处于探索阶段，缺乏具体的成功开发项目和项目开发经验，开发主体对开发资金来源、开发风险承担等多方面问题存在疑虑;二是铁路土地综合开发涉及多方利益，而利益相关方的协商力度不够，互利共赢的关系难以达成。要真正将铁路土地综合开发工作做好，需要利益相关各方的通力协作，摒弃各自为政的思维模式，以互利共赢为目标，用开放的思维，才能实现铁路对沿线开发的最优化。
参考文献
[1]杨建华.轨道交通物业开发用地获取方式研究[J].铁路技术创新，2016(04).
[2]边头保.铁路企业实施高铁站区土地综合开发策略研究[J].上海铁道科技，2015(04).
《铁路土地综合开发的必要性和策略》
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文章名称： 铁路土地综合开发的必要性和策略
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