公共领域中的政策公平

　　摘要：现代城市规划形成了城市政策的轻易决定，这对城市居民产生了巨大的影响。而公共交通政策和居民生活息息相关。对于政策的评价不能仅仅从物质方面了解，通过对政策道德以及伦理的讨论，希望改进决策，考虑更多人的利益。
　　关键词：政策决策，社会公平，博弈
　　
　　数字
　　……应该对数学家和所有有亵渎圣灵的人保持警惕，特别是当他们讲述真理的时候。
　　——圣•奥古斯汀
　　“目前上海市公交车已达1.8万余辆，车型也多达100余种。而上海市现有65公里的轨道交通线将在今后5年内增长至200公里左右，争取到2020年，轨道交通要成为申城公共交通的主体，日客运量达到1200万，与公共汽电车的日客运量平分秋色。近5年内，轨道交通在公共客运中的比重由目前的10%左右上升到25%左右，日客运量将达到300万人次。至2007年，上海市将更新公交车辆8000辆以上，中心区空调车比例达60%左右。”
　　我们很容易从上面的数字中，感受到城市公共交通方面的增长，而这些也正是上海政府所期望能达到。对于政府鼓励公共交通发展的决心和动作，市民都能有所体会。即使抛开这些抽象的数字，上海在90年代开始至今，建造地铁并对市内公车进行车辆更新，使得乘车环境有了极大改善。但同时另一组数据却展现这些政策背后的代价。
　　“1995年，上海公交职工平均收入高出全市职工4.41％，现在却比全市在岗职工平均收入低16.96％很多公交驾驶员、售票员早出晚归一个月，只能拿到1000多元。1997年之前，上海政府每年给公交企业的补贴高达8亿元，从1997年公交体制改革后补贴逐年减少，2001年起政府又为公交企业发放了总数6亿元的公交减负补贴，三年发完。”
　　我们无法将这些公交工作人员的艰难生活归咎于他们的服务水平与时代变迁。同样我们也无法对他们的状况置之不理。难道只是因为政策的制定与实施造就了这现状吗？
　　
　　变革
　　及时进行的改革是与掌权的朋友达成的友好协议，延迟的改革……则是激奋状态下的产物。
　　——埃德蒙•帕克
　　城市政策原本是对于工业化以来的社会问题的回应。中国自改革开放以来，市场化成为中国所有事业的方向，当然也包括教育、公共交通等公共事业。而这些变革的目的也是为了减轻国家的补贴压力。补贴作为计划经济的产物在市场大潮面前被冲得无影无踪。而在８０年代提出“社会福利社会化”的民政部也希望通过此项改革来重新配置地区资源，以满足区域需求。而这些也带来上海前几年实行的“公交承包制度”，即私人承包一辆公交车；公交公司每月提取一定数量的收益作为调度运营费用，其余归承包人所有。
　　
　　博弈
　　如果一个人可以用背信弃义的方式是自己脱离死亡的危险会造成什么结果？如果理性认可他的这种做法，理性就会让所有的人都那么做。
　　——斯宾诺莎
　　此刻承包者将在两者之间作出选择，一方面是利益的最大化，另一方面是社会公益和职业道德。抛开“人性善恶”的讨论，现实的情况表明这种私营化造成了服务质量的急速下滑，造成的社会影响也非常强烈。公交公司当然与承包者定下了公交运营的基本条件，我们也习惯在很多情况下，妄想通过运用道德来约束人的行为，并希望其能成为契约的履行条件。“即使违约并不会受到惩罚，道德人也遵守契约，因为他们的道德指令会告诉他们要遵守契约”。显然，哈萨尼对于高赛尔这种《约同的道德》并不赞同，他认为“在接受这样一个道德命令之前，没有人愿意遵守没有外部强制力的契约……因为契约包含了来自于对道德的先验的承诺的全部约束力”。在利益面前，道德就是多余的了。
　　对于政府本身，如此状况对自己提倡公共交通来说，简直是绝大的讽刺。因此政府开始逐渐取消原先的承包制，使其重新回归公共事业管理，并给予经济上的补贴。同时希望通过降低运营成本来减少补贴经费，但带来的后果是公交工作人员的生活水平的下降。随着２０１０年上海世博会的召开，公共交通势必会有更大的发展，同时也意味着更多的补贴。这对政府来讲，似乎又回来了原来的状态。这是否意味着公交工作人员的生活将进一步恶化呢？
　　
　　理性沟通
　　公共领域是行动者透过言行展现自我，与他人协力行动的领域，是一个以意见取代真理，从意见中掌握真理的领域。
　　——阿伦特
　　我们无可非议，公共交通事业同样也属于公共领域范畴。它的政策决定必然需要将城市看成一个整体。大部分的公共交通服务不能通过自由交换来实现，必然需要在政府的监控下，保证服务质量和服务过程。同时，中国目前也并未完成对整个公共事业的宏观资源配置，既缺乏规范市场也缺乏完善的社会政策。因此，政府必须要控制同样制定政策的时候需要征求某些人的意见。
　　如果你不同意康德的Ｕ原则（普遍化原则，principleofuniversalization——为了满足每个人的利益而共同遵守的某种规范，其引起的后果与副作用可以被所有受到该项规划影响的人所能接受），也许哈贝马斯的D原则（对话伦理原则principleofdiscourseehtic——只有全部参与实际对话并受其影响的人都认可的规划，才可以宣称为有效的规范）会更适合些。因此，每个人的观点、利害都应该在政策讨论审议过程中获得平等的尊重，不管其有多艰难。如果排除了某个人或某一群人的有效参与，那么这项决策对那群人就没有约束的正当性。
　　
　　出路
　　真理即显现
　　——海德格尔
　　指责政府大力发展公共交通的政策，显然是不适宜的。但是不能因为能得益于大部分人，而忽略了被损害的那部分（暂且不论那些在交通设施建设中受到损失的市民），尤其是那些实际参与公共交通运营的人。提升公共交通水平，并非只有扩大规模一条路，如何整合现有的资源也显得同样重要。当然，这显然不是出路。但值得肯定的是，在创造这条道路的时候，应该尽量考虑走在上面行人的舒适度。变革需要适应于社会现在运行的共识体系，而不是适应于那些曾在我们社会运营过的那些东西。[!--empirenews.page--]
　　
　　参考书目
　　１、《市场经济下城市规划引导市场开发的经营》朱介鸣《城市规划汇刊》2004/6
　　２、《社会政策要研究公共事务运营难题》杨团《战略与管理》2004/4
　　３、《公共领域中理性沟通的可能性》江宜桦《公共性与公共知识分子》江苏人民出版社2003/6
　　４、《博弈论与社会契约——公平博弈》肯•宾默尔［著］王小卫钱勇［译］上海财经大学出版社2003/8

《公共领域中的政策公平》

本文由职称驿站首发，您身边的高端学术顾问

文章名称： 公共领域中的政策公平

文章地址： https://m.zhichengyz.com/p-8486